LE 100ÈME ANNIVERSAIRE DU NAUFRAGE DU TITANIC, LE 15 AVRIL 1912.


Le Titanic le 10 avril 1912 à Southampton.


RMS TITANIC

LE SITE OFFICIEL DU PAYS DU TITANIC – BELFAST, IRLANDE DU NORD

TITANIC HISTORICAL SOCIETY INC.

TITANIC

SITE OFFICIEL DU TOURISME EN FRANCE

TITANIC (2012) 20TH CENTURY FOX

Type : Paquebot transatlantique de la classe Olympic

Histoire

Quille posée le 31 mars 1909

Lancement le 31 mai 1911

Mise en service le 10 avril 1912

Statut : Naufrage dans la nuit du 14 au 15 avril 1912

Caractéristiques techniques :

  • Le plus grand moyen de transport jamais construit au monde (à l’époque)
  • Longueur : 269,10 mètres / 882,9 pieds
  • Largeur : 28,22 mètres / 92,6 pieds
  • Hauteur totale quille timonerie : 31,69 mètres / 104 pieds
  • Tirant d’eau : 10,50 mètres / 34,6 pieds
  • Déplacement : 52.250 tonnes
  • Tonnage brut : 46.328 tonnes
  • Machines : 2 moteurs de 4 cylindres à triple expansion + 1 turbine
  • Puissance totale : 46.000 cv dont 16.000 cv pour la turbine
  • Poids en déplacement : 66 000 tonnes
  • Poids des 3 ancres : 31 tonnes
  • Poids des 3 hélices : 98 tonnes
  • Coque : Double fond + 16 compartiments étanches séparés par 15 cloisons
  • Ponts : 9 ponts
  • Chaudières : 29
  • Fournaises : 159
  • Moteurs à triple expansion : 2 (quatre cylindres)
  • Puissance totale : 46 000 cv.
  • Génératrices : 4 (400 kw, 16  000 amp.)
  • Vitesse : 22 nœuds (maximum 24 – 25 nœuds, soit 45 km/h)
  • Rivets : 3 millions, pesant 1  200 tonnes
  • Capacité des soutes à charbon : 8  000 tonnes (consommation de 825 tonnes par jour)
  • Capacité passagers : 2  435 personnes
  • Équipage : 885 personnes
  • Capacité passagers et équipage : 3  320 personnes
  • Embarqués : 2  201 personnes
  • Canots de sauvetage : 20
  • Capacité des canots de sauvetage : 1  178 personnes
  • Bouées de sauvetage : 49
  • Victimes : 1  503
  • Rescapés : 703

Chantier naval : Harland & Wolff, Belfast

De gauche à droite : G.W. Wolff, W.H. Wilson, Lord Pirrie et E. J. Harland.

Armateur clip_image004 White Star Line

Pavillon clip_image006 Royaume-Uni (Liverpool)

Cout 7,5 millions de dollars US (soit 150 millions dans les années 2000) (152 460 000 en 2012).

  • Le coffre-fort contiendrait pour 300 millions de dollars de bijoux (en particulier une caisse de diamants appartenant à une compagnie minière d’Afrique du Sud et la copie d’un manuscrit persan du XIIe siècle, le Rubayiat du poète, astronome et mathématicien Omar Khayyam (1048-1131), orné de 1 050 pierres précieuses enchâssées dans sa reliure).

  • Le Titanic offrait trois différentes classes de billet.  Prix d’un appartement de première classe 4 500.00 $ de l’époque avec trois ou quatre domestiques.  La classe Premium ou première classe avec un prix de 625.00 $ (aujourd’hui 12 500.00 $), la seconde classe au prix de 125.00 $ (aujourd’hui 2 500.00 $) et la troisième classe ou classe économique au prix de 40.00 $ (aujourd’hui 800.00 $).  

Le RMS Titanic est un paquebot transatlantique britannique de la White Star Line, construit sous l’initiative de Joseph Bruce Ismay en 1907.  Il a été conçu par l’architecte Thomas Andrews des chantiers navals Harland & Wolff. La construction débute en 1909 à Belfast, et se termine en 1912. C’est le plus luxueux et le plus grand paquebot jamais construit à l’époque. Il appartient à la classe Olympic avec ses deux navires jumeaux, l’Olympic et le Britannic. Le Titanic est pourvu de seize compartiments étanches servant à protéger le navire d’avaries importantes. Les médias lui ont ainsi donné une réputation de navire fiable.

Lors de son voyage inaugural de Southampton à New York, il heurte un iceberg sur tribord avant, le 14 avril 1912 à 23 h 40. Il coule le 15 avril 1912 à 2 h 20 au large de Terre-Neuve. Entre 1 490 et 1 520 personnes disparaissent, ce qui fait de cet évènement une des plus grandes catastrophes maritimes en temps de paix et la plus grande pour l’époque. Le drame met en évidence les faiblesses des navires de l’époque concernant le nombre de canots de sauvetage et les carences des procédures d’urgence. Des conférences internationales sont par la suite organisées, entrainant des changements de règlementation encore en vigueur un siècle après la catastrophe.

L’épave du Titanic est localisée le 1er septembre 1985 par le professeur Robert Ballard. Elle git à 3 843 mètres de profondeur à 650 km au sud-est de Terre-Neuve. L’histoire du paquebot a marqué les mémoires, entrainant la rédaction de nombreux ouvrages (historiques ou de fiction) et la réalisation de longs métrages dont le film du même nom: Titanic de James Cameron, sorti en 1997 et ayant entrainé un important regain d’intérêt pour le paquebot et son histoire.

CECI EST UN TÉLÉFILM ET UN DOCUMENTAIRE (NAVIRE DE LÉGENDE) QUI RACONTE L’HISTOIRE DU TITANIC.

HISTOIRE

PROJET ET CONCEPTION

LES PLANS DU TITANIC

Durant la fin de l’été 1907, pour concurrencer le Lusitania et le Mauritania, deux rapides paquebots de la Cunard Line, Lord William James Pirrie, associé de la société des chantiers navals Harland & Wolff à Belfast, et Joseph Bruce Ismay, directeur général de la compagnie maritime White Star Line, prennent la décision de construire une série de trois paquebots capables de surpasser en confort, sécurité et élégance ceux des autres compagnies maritimes concurrentes, qu’elles soient britanniques ou allemandes. Leurs noms, Olympic, Titanic et Gigantic (rebaptisé Britannic après le naufrage de son jumeau) sont choisis par la suite.

Lord William James Pirrie (1847-6 juin 1924), associé de la société des chantiers navals Harland & Wolff à Belfast.  Il est l’oncle de Thomas Andrews.  Il est né au Québec (Canada) en 1847 et il meurt en 1924 lors d’un voyage en Amérique du Sud, des suites d’une pneumonie. Sa dépouille est rapatriée à bord de l’Olympic.

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Joseph Bruce Ismay (1862-1937). Directeur Général de l’IMMC et président de la White Star Line.  Il a bien essayé d’empêcher la fusion entre la White Starr Line et la Cunard mais il est intervenu trop tard.  Il se retire complètement du monde des affaires en 1934.  Suite à une maladie cardiovasculaire, on l’ampute de la jambe droite fin 1936. Il meurt le 15 octobre 1937 à l’âge de 74 ans.

Alexander Montgomery Carlisle (1854-1926) surnommé  »Big Alec » directeur général des chantiers navals et responsables des aménagements, de la décoration et des dispositifs de sauvetage des paquebots.  Il partit en retraite en 1910.

Les plans de l’Olympic et du Titanic (la construction du Gigantic devant débuter plus tard) sont dessinés dans les bureaux des chantiers navals Harland & Wolff sur Queen’s Island à Belfast, en Irlande du Nord. À la tête des opérations se trouve Alexander Montgomery Carlisle, directeur général des chantiers navals et responsables des aménagements, de la décoration et des dispositifs de sauvetage des paquebots et Thomas Andrews, chef du Département Dessin et architecte naval.  Au départ en retraite d’Alexander Montgomery Carlisle, en 1910, Thomas Andrews prend sa place et devient ainsi Directeur général des chantiers et de la conception.

Sa femme Hélen et sa fille Elba.

C’est la dernière chose que Thomas Andrew a regardé face à la cheminée du fumoir.  L’approche du Port de Plymouth du peintre Normal Wilkinson peint en 1910.

Thomas Andrews (1873 – 1912) (le neveu de Lord Pirrie) a été Chef du Département Dessin et architecte naval et ensuite directeur général et chef du département de rédaction de la compagnie de construction navale Harland and Wolff à Belfast, en Irlande. Thomas Andrews est vu pour la dernière fois par le steward John Stewart vers 2 h 10 (soit dix minutes avant la disparition du Titanic sous les flots). Il est alors seul dans le fumoir, l’air anéanti et apparemment sous le choc. D’après le steward, l’architecte se tient devant la cheminée, face au tableau L’approche du Port de Plymouth de Norman Wilkinson. Il lui demande s’il ne veut pas tenter sa chance, mais Andrews demeure muet. Son gilet de sauvetage est déposé sur la table d’à côté. Il meurt dans le naufrage, et son corps, s’il fut retrouvé, n’a jamais été identifié.  Il avait 39 ans.

Le 31 juillet 1908, Joseph Bruce Ismay approuve le projet lors d’un déplacement à Belfast et signe une lettre d’accord avec les chantiers navals. Aucun contrat officiel n’est signé, les liens entre les deux firmes étant très forts depuis plusieurs décennies. Conscient de l’importance de l’évènement, Pirrie engage le photographe Robert Welch qui est chargé d’immortaliser les moments forts de la construction. La qualité n’est pas négligée, et les meilleurs matériaux sont commandés.

Construction et essais

Construction de la coque

À l’automne 1908, les plans sont achevés et les approvisionnements spéciaux ainsi que les équipements non réalisables par les chantiers Harland & Wolff sont commandés. Lord Pirrie fait agrandir les chantiers navals, notamment par la construction d’un immense portique qui est le plus grand échafaudage du monde à l’époque (256 m de long, 28,50 m de large et 52,60 m de haut ainsi que des grues de 69,50 m). Le 16 décembre 1908, la quille de l’Olympic est posée sur la cale de construction no 2. Elle porte le numéro de chantier 400, la 400e commande reçue par Harland and Wolff.

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Les chaudières à charbon, 29 par navires et 159 foyers.

Le gouvernail et les 3 hélices.

Le 22 mars 1909, la quille du Titanic est posée sur la cale no 3, le numéro de chantier étant le 401. Les travaux avancent très vite et deux ans plus tard, au printemps 1911, la coque du Titanic est achevée. Elle est constituée de 2 000 tôles de trois centimètres d’épaisseur maintenues par 3 millions de rivets.

Pose des ponts et ponts supérieurs.

Après les ponts supérieurs, les quatre cheminées.

Le Titanic encore en cale sèche mais pratiquement terminé.

Le Titanic terminé.

Lancement

L’Olympic est lancé le 20 octobre 1910 et le Titanic le 31 mai 1911, jour de l’anniversaire de Lord Pirrie qui assiste à la mise à l’eau du paquebot avec plus de 100 000 personnes : les employés des chantiers et leurs familles, des visiteurs, quelques personnalités et la presse sont présents. Pour aider le Titanic à « glisser » dans l’eau, 20 tonnes de suif, d’huile de vidange, de graisse de baleine et de savon sont étalées sur 2 cm le long des cales. Le navire n’est pas baptisé avec la traditionnelle bouteille de champagne : c’est une habitude au sein des chantiers, Pirrie considérant qu’un problème dans la cérémonie peut entrainer des superstitions parmi passagers et équipages.

Le Titanic, après avoir réussi son lancement, est stoppé par six ancres retenues elles-mêmes par vingt-trois aussières en acier de 80 tonnes chacune et remorqué à quai par cinq remorqueurs. Après le lancement, invités, représentants de la presse et personnalités sont conviés à un déjeuner donné au Grand Central Hôtel de Belfast. Au menu, pas moins de six plats et cinq desserts ou mises-en-bouche de cuisine française sont servis. Quant à Joseph Bruce Ismay et John Pierpont Morgan, ils quittent le repas pour se rendre sur l’Olympic, qui doit subir ses essais en mer.

John Pierpont (J.P.) Morgan (1837 – 1913). Financier américain et propriétaire fondateur de la Société internationale de la marine marchande. (IMMC). Il est le propriétaire de la White Star Line donc, du Titanic. 

Morgan mourut dans son sommeil le 31 mars 1913 au Grand Hôtel de Rome alors qu’il voyageait en Europe, et venait tout juste d’avoir 76 ans. On mit en berne les drapeaux dans Wall Street ; la bourse de New York suspendit son activité pendant deux heures à l’occasion du passage de son convoi funèbre.  À sa mort, il ne détenait en capital que 19% de sa fortune, un patrimoine d’une valeur de 68,3 millions de dollars de l’époque (soit 1,39 milliards de dollars actuels selon CPI, ou 25,2 milliards d’après relative share of GDP), dont 30 millions environ en actions dans les banques de New York et Philadelphie. La valeur de ses collections était estimée à 50 millions de dollars.

Il fut inhumé dans le cimetière de Cedar Hill de sa ville natale, Hartford (Connecticut). Son fils, Jack Pierpont Morgan Jr. (1847-1943) hérita de son empire bancaire.  Durement touché lors du krach de 1929, on estime que Jack perdît à cette occasion entre 20 et 60 millions de dollars.

Ci-dessus Jack Pierpont Morgan Jr. et sur la deuxième photo Jack et son père en 1913.

Armement

Billet pour assister au lancement du Titanic.

Menu du lancement.

La poupe du Titanic dans les chantiers navals Harland & Wolff le 31 mai 1911 à 12:13 p.m.  En tout, le temps requis pour le mettre à l’eau a été de 62 secondes.

Le Titanic à sa sortie du chantier sans ses cheminées prêt pour l’armement.

Entre juin 1911 et mars 1912, plus de 3 000 professionnels (mécaniciens, électriciens, riveteurs, plombiers, ébénistes, peintres, décorateurs, etc.) équipent le Titanic des dernières techniques navales et l’aménagent avec des éléments décoratifs et un mobilier somptueux. Le 18 septembre 1911, on annonce la date du voyage inaugural du paquebot, le 20 mars 1912.

L’ancre centrale pesant 15,5 tonnes reposant dans un puit situé à l’extrémité du gaillard d’avant, juste en arrière de l’étrave.  Elle était fixé à un filin de 7,7 cm. de diamètre et de 320 mètres de longueur.  Elle nécessita un attelage de 20 chevaux pour se rendre au chantier naval.  Cette ancre ne servit jamais car sa manoeuvre était trop longue et difficile.

Les ancres latérales pesant chacune 7,75 tonnes étaient mouillées et hissées au moyen de 550 mètres de chaînes pesant 97,5 tonnes  et mesurant 9 cm. de diamètre (chaque maillon pesant 80 kg) .  Seules les ancres latérales furent utilisées sur le Titanic.  Il y avait en plus 2 ancres secondaires plus petites et à jet, toutes les deux à tribord sur le gaillard d’avant et d’arrière.

Mais, le 20 septembre, suite à une collision entre le croiseur de la Royal Navy, Hawke et l’Olympic lors de sa cinquième traversée transatlantique, le Titanic doit être déplacé et les 14 000 ouvriers travaillant à sa construction sont affectés aux travaux de réparation de l’Olympic, ce qui retarde considérablement la construction du paquebot. La White Star Line reporte le voyage inaugural au 10 avril. Le 30 novembre, une fois les réparations de la coque de l’Olympic terminées, celui-ci reprend son service et le Titanic rejoint sa cale sèche où son armement se poursuit. En janvier 1912, on installe les quatre cheminées et le 3 février, les trois imposantes hélices sont posées sur le navire. Le 24 mars 1912, le Titanic est immatriculé à Liverpool, son port d’attache, bien qu’il ne navigue jamais dans les eaux de celui-ci.

Essais

Le Titanic part pour ses essais en mer le 2 avril 1912.

Le 2 avril 1912, soixante dix-huit chauffeurs et soutiers ainsi que quarante et un officiers et membres d’équipage se trouvent à bord. À 6 h 00, le Titanic quitte son dock, tiré par quatre remorqueurs appartenant à la Red Funnel Line, sous le commandement d’Edward Smith, précédemment commandant de l’Olympic. Toute la journée, le Titanic procède à des essais de vitesse et de manœuvrabilité (arrêts d’urgence, mesures des qualités manœuvrières à différentes vitesses). Durant ces essais, le navire montre qu’il peut stopper sur une distance de seulement trois fois sa longueur.

À midi, les ingénieurs, les représentants du chantier et les représentants du ministère du commerce britannique inaugurent, en y déjeunant, la salle à manger de première classe. Après d’autres essais, le Titanic rentre à Belfast vers 18 h 00. Le nouveau paquebot ayant rempli toutes les exigences du gouvernement britannique, Francis Carruthers, inspecteur du Board of Trade, signe le certificat de navigabilité no 131428, valable pour une durée d’un an. Vers 20 h 00, le paquebot vire de bord et met le cap sur Southampton où il est attendu dans la nuit du 3 au 4 avril.

À Southampton

Après avoir parcouru les 570 milles qui l’en séparent, le Titanic arrive, peu avant minuit, au port de Southampton où six remorqueurs de la Red Funnel Line l’attendent. Le navire accoste au quai no 44. Pour accueillir les nouveaux navires, le port de la ville a dû subir de nombreux travaux. Durant l’escale les cheminées sont repeintes ainsi que le flanc bâbord de la coque. Une fois achevé, le Titanic aura couté 1,5 million de livres soit 7,5 millions de dollars américains de l’époque (150 millions au début des années 2000).

Traversée inaugurale le 10 avril 1912

Embarquement des passagers

Le Titanic et le New York.

Le 10 avril 1912, à 12 h 15, le Titanic appareille de Southampton en Angleterre avec à son bord 953 passagers dont trente et un transmanche et 889 membres d’équipage. On compte pas moins de quarante nationalités présentes à bord du navire. Lors de son départ, il manque de peu de heurter le paquebot New York amarré à un quai. Les remous causés par les hélices du Titanic font rompre les amarres du New York, et ce dernier se rapproche rapidement du Titanic jusqu’à ce qu’il n’y ait plus que deux mètres qui les séparent. Le commandant Edward Smith donne alors l’ordre de mettre les machines en arrière toute, ce qui a pour effet de repousser le New York. Le Titanic quitte enfin Southampton avec une heure de retard. À 18 h 35, le Titanic étant arrivé à Cherbourg en Normandie, vingt-quatre passagers transmanche débarquent et 274 embarquent, principalement des premières classes. Cependant le Titanic ne peut pas atteindre le port, car celui-ci n’est pas assez profond pour la taille du paquebot. Ce sont donc deux navettes de la White Star Line, le Nomadic et le Traffic, qui se chargent de transborder les 274 passagers qui embarquent sur le Titanic. À 20 h 10, le paquebot appareille de Cherbourg pour Queenstown (aujourd’hui Cobh) en Irlande.

Les passagers de troisième classe s’installent sur le pont.

Southampton, Angleterre, mardi 9 avril 1912
Le Titanic est arrivé de Belfast le 3 avril. L’animation du quai est à son comble pendant que l’on charge dans le paquebot la cargaison qu’il doit emporter et la nourriture nécessaire à la vie des passagers et de l’équipage. Les familles font leurs adieux aux 899 membres d’équipage qui sont déjà à bord. Demain le Titanic partira pour son voyage inaugural, sa première traversée, qui le mènera à New York.

Photographies de Francis Browne.

Transport des bagages.

Ticket de bagage.

Le 11 avril 1912, à 11 h 30, le Titanic arrive à Queenstown, où débarquent sept passagers interports. cent vingt passagers embarquent. Les passagers qui embarquent à ce moment-là sont en grande majorité des passagers de troisième classe émigrant vers les États-Unis. À 13 h 30, le RMS Titanic quitte Queenstown pour New York avec à son bord 1 324 passagers et 889 membres d’équipage. Il a parfois été dit qu’Edward Smith envisageait de prendre sa retraite après cette traversée et qu’il ne devait par conséquent assurer le commandement du Titanic que pour cette unique fois. Il est cependant parfois dit aussi, que Smith n’avait encore rien décidé : des sources laissent en effet penser que la White Star souhaitait qu’il assure également le commandement du Gigantic, dont la mise en service était prévue pour 1914.

UN MENU DU DERNIER REPAS DU TITANIC VENDU 122 000 $.

1ER AVRIL 2012

Un menu du dernier repas des passagers de première classe du Titanic a été adjugé 76.000 livres (91.000 euros ou 122.000 dollars) hier soir en Grande-Bretagne, selon la maison d’enchères qui assurait la vente. Ce menu, daté du 14 avril 1912, jour où le paquebot a heurté un iceberg dans l’Atlantique Nord, faisait partie de plusieurs centaines d’objets du bateau mis aux enchères par la maison Henry Aldridge & Son à Devizes dans le sud de l’Angleterre, à l’occasion du centenaire du naufrage.

Un collectionneur basé au Royaume-Uni a acheté le menu que Ruth Dodge, une passagère qui se rendait aux Etats-Unis avec son mari, un banquier de San Francisco (ouest des Etats-Unis), et son fils, avait conservé dans son sac à main. Tous ont survécu au naufrage, et le menu était resté jusqu’alors dans la famille.

Le menu propose notamment des oeufs Argenteuil, un consommé fermier, une galantine de poulet ou encore des côtelettes de mouton grillé. « Il donne un aperçu fascinant de la vie culinaire des passagers d’élite du Titanic », a estimé le commissaire-priseur Andrew Aldridge.

Le Titanic a coulé au large de Terre-Neuve lors de son voyage inaugural de Southampton (Grande-Bretagne) à New York, après avoir heurté un iceberg dans la nuit du 14 au 15 avril 1912. Le naufrage a fait plus de 1500 morts sur les 2200 passagers.

RUTH VIDAVER DODGE (1878-1950), SON MARI LE DR HENRY WASHINGTON DODGE (1859-1919) ET LEUR FILS WASHINGTON DODGE JR. (1907-1974)PREMIÈRE CLASSE – ÉTATS-UNIS.

La Résidence Dodge au 2129 Laguna Street à San Francisco, à côté du Parc Lafayette. 

Ils rentraient à San Francisco après des vacances en Europe.  Ils étaient des passagers de première classe et occupaient la cabine A-34.  Ruth et son fils ont été rescapés dans le canot no. 5 et M. Dodge fut rescapé dans le canot no. 13.  Washington Dodge Jr. est décédé d’une crise cardiaque en 1974 tandis que son père s’est suicidé en se tirant une balle dans la tête en 1919.

Promenade des chiens sur le paquebot.

Carte d’embarquement sur le Titanic du Révérend J. Stuart Holden qui a raté le départ parce que sa femme était malade.

Le voyage

Itinéraire prévu pour le Titanic.

Le 12 avril 1912, à 19 h 45, le Titanic reçoit un message de La Touraine lui signalant un brouillard dense, une couche de glace épaisse, des icebergs et un navire abandonné sur plusieurs points de l’Atlantique Nord. Ce message a été immédiatement remis au commandant Edward Smith.

Dans la journée du 13 avril 1912, le Titanic reçoit plusieurs messages lui signalant des icebergs, des  »growlers » (petits icebergs de 1 mètre par 5) et quelques champs de glace. Dans l’après-midi, un incendie est éteint dans la salle des chaudières no 5. Il faisait rage depuis plusieurs jours (peut-être depuis le 2 avril) et avait été décelé le jour du départ. Il ne s’agissait pas d’un fait inhabituel sur les navires de l’époque, mais celui-ci était d’une rare intensité et une douzaine d’hommes ont été nécessaires pour le maitriser. À 22 h 30, le paquebot reçoit un avis du Rappahannock lui signalant un épais champ de glace et plusieurs icebergs, la réception de ce message est confirmée par un officier.

Naufrage

Déroulement

La nuit de la collision

Le 14 avril 1912 vers 9 h 00, le Titanic a déjà parcouru 1 451 milles (2 687 kilomètres). Durant cette journée, le Titanic reçoit une dizaine de messages venant de plusieurs navires, parmi lesquels le Baltic et le Californian, lui signalant des avis de glace. À 22 h 55, le Californian, alors pris dans la glace à 20 milles au nord du Titanic, envoie un message à tous les navires alentour, parmi lesquels le Titanic : à bord de ce dernier, Jack Phillips l’interrompt en lui demandant de se taire, ce qui pousse son correspondant à couper sa radio pour se coucher.

À 23 h 40, par 41°46′ N et 50°14′ O, alors que le Titanic avance à 22,5 noeuds (41,7 km/h), le veilleur Frédérick Fleet aperçoit un iceberg droit devant et le signale à la passerelle. Le premier officier William Murdoch, alors officier de quart, essaie de faire virer le navire vers bâbord et fait stopper les machines ou demande une marche arrière. Quelque trente sept secondes plus tard, le navire vire, mais heurte l’iceberg par tribord et le choc fait sauter les rivets, ouvrant ainsi une voie d’eau dans la coque sous la ligne de flottaison. Les portes étanches sont alors immédiatement fermées par Murdoch afin d’éviter une voie d’eau plus importante. Mais l’eau commence à envahir les cinq premiers compartiments du bateau. Or, le Titanic ne peut flotter qu’avec au maximum de quatre de ses compartiments remplis d’eau.

Frédérick Fleet (1887-1965) fut le premier officier à signaler l’iceberg. Il aida au chargement et la mise à l’eau du canot no. 6 (avec Molly Brown) le premier à avoir été lancé à bâbord. (Sur la photo du canot on le voit penché en avant).  Au cours de l’enquête il affirma qu’il n’y avait pas de jumelle dans le nid-de-pie et que s’il y en avaient eu il aurait pu repérer l’iceberg à 3 ou 4 km, ce qui aurait permis d’éviter la collision. Il travailla sur l’Olympic et quitta la White Star Line en août 1912. Il travailla ensuite pendant 24 ans pour d’autres compagnies maritimes. À la fin de sa vie il était vendeur de journaux au coin d’une rue à Southampton. À la mort de sa femme fin 1964 son frère chez qui il vivait, le chassa. Découragé il se pendit deux semaines plus tard, le 10 janvier 1965, aux cordes d’un séchoir à linge. Il avait 77 ans.  Tout d’abord enterré dans une fosse commune, il repose depuis 1993 dans une tombe à son nom dans le cimetière de Shirley dans le Hampshire, suite à une action de la Titanic Historical Society.

L’évacuation des passagers

Dessin de Willy Stöwer sur la catastrophe.

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Le canot de sauvetage pliable D à l’approche du Carpathia.

À 0 h 05, le commandant fait enlever les tauds des embarcations et rappeler l’équipage. À 0 h 15, le premier appel de détresse est envoyé en signal CQD par TSF sur la longueur d’onde des 600 mètres. À 0 h 25, l’ordre est donné de faire monter les femmes et les enfants en premier dans les canots de sauvetage. À 0 h 45, le premier canot est affalé avec 28 passagers contre 65 possibles, et le signal CQD est transformé en SOS. Les officiers s’occupent de faire monter les femmes et les enfants en priorité dans les canots, et les premières et deuxièmes classes, étant plus près des canots, ils y ont plus facilement accès. Mais la capacité des canots n’est que de 1 178 personnes au total et il y a environ 2 200 personnes à secourir. À 2 h 05, le canot pliable D est le dernier mis à la mer avec succès contenant vingt quatre personnes à son bord contre quarante sept possibles. À intervalles réguliers, jusqu’à 1 h 40, des fusées de détresse sont envoyées. Il en est de même pour les SOS qui sont envoyés jusqu’à 2 h 17, heure à laquelle l’eau atteint la cabine radio.

À 2 h 17, l’orchestre s’arrête de jouer juste avant la chute de la cheminée avant, selon la plupart des témoignages. D’autres, comme Archibald Gracie, ont cependant déclaré que les musiciens ont cessé de jouer plus tôt dans la soirée. Peu après, la grande verrière se brise en entrainant la destruction du Grand Escalier, et donnant accès à l’eau à toutes les pièces de l’avant. À 2 h 18, les lumières du Titanic clignotent une dernière fois puis s’éteignent. Un instant plus tard, le paquebot se brise en deux. Alors que la partie avant coule, la partie arrière flotte pendant quelques instants et se remplit d’eau lentement jusqu’à ce qu’elle sombre à 2 h 20. La température de l’eau est alors de -2 °C. Beaucoup plus tard, à 3 h 30, les passagers des canots aperçoivent les feux du Carpathia. À 5 h 30 , le Californian prévenu par le Frankfürt arrive sur les lieux du désastre. Le dernier canot est récupéré à 8 h 30, le deuxième officier Charles Lightoller est le dernier à monter à bord. Le Carpathia met ensuite le cap sur New York à 10 h 50.

Le RMS Carpathia arrivant à Pier 54 à New York avec les survivants.

Le capitaine Arthur Henry Rostron (devant la coupe) du Carpathia avec ses membres d’équipage.

Le couple M. et Mme George A. Harder était en voyage de noce, ils essaient de consoler Mme Charles M. Hays sur le Carpathia.

Les rescapés à bord du Carpathia s’organisent comme ils peuvent.

Bilan

Le naufrage du Titanic fait environ 1 500 morts, les chiffres variant entre 1 491 et 1 513 naufragés. Il y a donc environ sept cents rescapés. Les membres d’équipage sont les plus touchés puisque 76 % d’entre eux sont morts. Également 75 % des troisièmes classes ont trouvé la mort. D’une façon plus générale, la principale différence se situe entre les hommes et les femmes. Seuls 25 % des femmes sont mortes dans le naufrage contre 82 % des passagers masculins. Cependant, près de la moitié des rescapés sont des hommes. Proportionnellement, les enfants sont davantage victimes que les femmes, cinquante trois des cent neuf enfants à bord ayant péri.

Causes

Le naufrage du Titanic a de nombreuses causes, tant naturelles qu’humaines. Son bilan, qui est l’un des plus lourds de l’histoire maritime, s’explique également par plusieurs facteurs. Les circonstances du naufrage sont en effet particulières. Il est vrai qu’il est rare de trouver des icebergs dans cette région de l’Atlantique au mois d’avril, mais la présence de nombreuses glaces cette année-là s’explique par un hiver particulièrement doux. Ceci explique que le Titanic, qui navigue pourtant plus au sud que la route conseillée, se soit dirigé droit vers un champ de glaces. De plus, la nuit est sombre, sans lune et sans vent, ce qui rend plus difficile le repérage des icebergs. Ceci est aggravé par l’absence de jumelle dans le nid-de-pie, suite à une négligence des officiers : selon Frédérick Fleet, le veilleur qui a aperçu et signalé l’iceberg, des jumelles auraient permis de le voir à temps.

De plus, les compartiments étanches ne montent pas assez haut pour empêcher la progression de l’eau, la coque n’est double qu’au fond du navire (ne protégeant que des haut-fonds), et l’acier composant certaines parties de la coque est très cassant, comme les rivets qui maintiennent les plaques de la coque ensemble. La vitesse du navire au moment du choc était également trop élevée pour les circonstances (bien qu’en accord avec les règles de navigation de l’époque). Malgré une tentative de la part de la commission américaine qui enquêta sur le naufrage, il n’a pu être prouvé qu’Ismay a poussé le commandant à aller plus vite. Enfin, le nombre élevé de morts s’explique par le faible nombre de canots de sauvetage du navire, qui ne peuvent contenir que 1 178 personnes, mais aussi par le manque d’organisation dans leur chargement. Certains canots, comme le no 1, partent presque vides et refusent de revenir sur les lieux du naufrage. Ceci explique que les canots sont, au final, remplis aux deux tiers.

Conséquences

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L’iceberg n’a pas fait directement de trous dans la coque du Titanic, mais l’onde de choc a fait sauter les rivets, ouvrant ainsi une voie d’eau.

Le désastre est un choc pour la communauté internationale, car il prouve à tous, que l’homme et ses réussites technologiques peuvent être dépassés par la puissance de la nature à une époque où le progrès scientifique semblait impossible à arrêter. Il met également en lumière les insuffisances techniques de l’époque : les examens modernes montrent en effet que l’acier de la coque et encore davantage les rivets autres que sur la partie centrale de la coque contiennent trop de soufre, et pas assez de manganèse, ce qui les rend trop cassants. La commission britannique de Lord Mersey a fait de nombreuses propositions sur la sécurité en mer, de même que la commission américaine du sénateur Smith. L’attitude jugée désinvolte et insouciante de ceux qui décident de la route et de la vitesse des paquebots a fortement contribué à la perte du navire, selon les deux commissions sur le naufrage.

Pour éviter qu’une telle catastrophe se reproduise, la communauté internationale prend plusieurs mesures. La première est la création d’une patrouille internationale des glaces le 20 janvier 1914. Depuis, aucune mort suite a un naufrage dû à un iceberg, n’est à déplorer. De plus, la procédure à appliquer en vue d’une collision avec un iceberg est changée. Désormais, il est considéré que les dégâts seront moindres en cas de collision frontale. La chose est prouvée en 1914, lorsque survient la collision du Royal Edward avec un iceberg, qui ne fait aucune victime parmi les 800 passagers.

Concernant les moyens de communication, il est décrété que la veille radio doit être assurée 24h/24 sur la longueur de 600 mètres (500 kHz), (ce qui était le cas sur le Titanic, mais ni sur le Californian et ni sur le Carpathia) et devra bénéficier de batteries de secours pour alimenter la station radio de secours. Cependant, la conséquence la plus importante du naufrage concerne les embarcations de sauvetage. Désormais, tout navire se doit d’être équipé de canots en nombre suffisant. La loi demandait jusqu’alors un équipement selon le tonnage, et n’avait pas suivi la rapide augmentation de la taille des navires. Dès la commission américaine, Ismay déclare que tous les navires de l’IMM Co seront équipés de canots en nombre suffisant. Des conférences internationales sur la sécurité en mer se sont tenues en 1914, 1929, 1948 et 1960 et ont notamment rendu obligatoire pour tous les navires de pouvoir être évacués en une demi-heure.

Caractéristiques

Comparaison de la taille du paquebot avec différents éléments, dont le Queen Mary 2 et l’Airbus A380.

Le Titanic est long de 269 mètres, large de vingt-huit mètres et haut de cinquante trois mètres, de la quille aux cheminées. Son tonnage brut est d’environ 46 000 tonneaux, soit 1 000 de plus que l’Olympic. Il nécessite environ 885 membres d’équipage, et peut transporter 2 371 passagers répartis en trois classes. Le paquebot transporte également du courrier. C’est pour cette raison qu’il porte parfois le sigle RMS.

Les ponts

Les dix ponts du Titanic permettent de l’élever au rang de plus grand paquebot jamais construit à son époque. Sept de ses ponts (les ponts abritant des cabines destinées aux passagers) sont désignés par des lettres, de A à G (A étant en haut et G en bas). Au-dessus du pont A se trouve le pont des embarcations (ou pont supérieur). Le pont des ballasts sert de base au navire, ainsi qu’aux salles des chaudières et des machines qui s’étendent jusqu’aux ponts Orlop et G. Ces deux ponts comprennent également les cales et les réserves d’eau et de nourriture du navire.

Caractéristiques techniques

La timonerie de l’Olympic, de conception semblable à celle du Titanic.

Le Titanic, comme ses deux jumeaux de classe Olympic, est propulsé par une combinaison de deux types de machines. On trouve dans les profondeurs du paquebot vingt-neuf chaudières regroupées dans six salles, qui alimentent en vapeur les machines alternatives à triple expansion situées dans la salle des machines (à l’arrière des salles des chaudières), puis la turbine de la salle suivante. Les premières actionnent les deux hélices latérales à trois pales du paquebot, tandis que la turbine fait tourner l’hélice centrale à quatre pales. À une vitesse de vingt et un noeuds, sa consommation est évaluée entre 638 et 737 tonnes de charbon par jour. À vingt deux nœuds, celle-ci est évaluée de 720 à 808 tonnes par jour, selon les statistiques prises en compte. L’énergie électrique nécessaire au fonctionnement des différents équipements du navire est fournie par quatre dynamos de 400 kw. La vapeur est ensuite évacuée par les trois cheminées avant. La quatrième, factice, sert quant à elle à améliorer l’esthétique du paquebot et à évacuer la vapeur des cuisines.

La passerelle de navigation du Titanic se trouve sur le pont supérieur, à environ soixante mètres de la proue. Elle s’étend sur toute la largeur du navire, et comprend deux timoneries (une fermée et une seulement couverte), deux ailerons de manœuvre, une salle de navigation et la salle des cartes. En arrière de la passerelle se trouvent les quartiers des officiers qui bénéficient de logements proportionnels à leur rang : le commandant Edward Smith bénéficie pour sa part d’une suite avec salon et salle de bains. À l’arrière de la première cheminée se trouve une salle de radiotélégraphie sans fil dont la veille est assurée par deux opérateurs radio (Jack Phillips et Harold Bride lors de l’unique traversée du paquebot) dont les quartiers sont attenants. Les quartiers des chauffeurs et soutiers se trouvent quant à eux dans la proue du navire, et ceux-ci accèdent à leur lieu de travail par un tunnel.

La veille est assurée depuis le nid-de-pie situé sur le mât avant, et le navire dispose également d’une passerelle d’accostage sur le pont de poupe. Une ligne téléphonique permet de communiquer entre le nid-de-pie, la timonerie, la plage arrière, la salle des machines et le compartiment arrière, améliorant la rapidité des manœuvres du navire. Une autre ligne permet à certains passagers de première classe de communiquer avec différents services, notamment les offices.

Dispositifs de sécurité

La coque du Titanic est divisée en seize compartiments étanches. La fermeture des douze portes étanches, situées aux endroits où un passage est nécessaire à la bonne marche du navire, peut se faire par le biais d’un interrupteur situé sur la passerelle. Elle peut également se faire automatiquement en cas de voie d’eau. Cependant, si les compartiments avant et arrière montent jusqu’aux ponts D à B, les compartiments centraux ne dépassent pas le pont E. Ainsi, il est considéré que si deux compartiments adjacents sont inondés, le navire peut rester à flot. Cette limite va jusqu’à quatre compartiments si ce sont les compartiments avant du navire.

Le navire est également équipé d’un double fond. De plus, huit pompes capables d’évacuer quatre cents tonnes d’eau par heure se trouvent à bord. Tout ceci entraine des rumeurs d’une prétendue « insubmersibilité » du navire que la compagnie ne dément pas. Cependant, de telles rumeurs sont loin de ne concerner que le Titanic : la compagnie avait déjà qualifié le Cédric, neuf ans plus tôt, de « pratiquement insubmersible ». La rumeur veut également qu’au moment de son lancement, un employé ait déclaré : « Dieu lui-même ne pourrait pas couler ce paquebot ».

Le Titanic est également équipé de vingt canots de sauvetage : quatorze canots d’une capacité de soixante cinq personnes, deux canots « de secours » pour quarante personnes et quatre radeaux pliables de type Engelhardt ayant également une capacité de quarante sept personnes. Les vingt canots peuvent ainsi contenir un total de 1 178 personnes, soit un tiers de la capacité du navire. Ce faible nombre est toutefois supérieur à ce que demandent les lois de l’époque. L’idée de mettre des canots supplémentaires a été envisagée par Alexander Carlisle, l’un des concepteurs du navire, mais Ismay rejeta l’idée, pour ne pas encombrer le pont supérieur, et ne pas affaiblir l’image de fiabilité de la compagnie. Cependant, pour éviter un cout supplémentaire lors d’un éventuel changement de règlementation, Carlisle réussit à convaincre Ismay d’installer des bossoirs de type Welin capables de faire descendre successivement plusieurs canots. Lors du naufrage, le 15 avril 1912, les canots de sauvetage n’embarquent que 711 des 2 200 personnes qui se trouvent à bord. Par la suite, les lois sont modifiées pour obliger toutes les compagnies maritimes à avoir des canots de sauvetage en nombre suffisant, c’est la naissance de la convention internationale SOLAS (Safety of Life at Sea), deux ans après la tragédie.

Installations destinées aux passagers

Style Description Cabine
Salon
Régence Lambris d’acajou rehaussés de dorures et sculptures C55
Adam Lambris blancs avec portes en acajou B51
Louis XVI Lambris en noyer et sycomore B52
Louis XIV Lambris en chêne sculpté C62
Chambre à coucher
Adam Lambris et portes blancs C64, C90
Louis XVI Lambris en chêne B81, C88
Lambris blancs rehaussés de dorures et couverts de soie damassée, lits en cuivre B58, C63
Louis XIV Lambris en chêne sculptés (plus simple que le salon) B70, C75
Louis XV Lambris de chêne sculptés peint en gris B82, C79
Géorgien Lambris et fournitures en noyer (style géorgien ancien) C81, C86
Lambris blancs moulés (style géorgien tardif) B69, C77
Empire Lambris blancs rehaussés de dorures, lits en cuivre B54, C83
Lambris blancs rehaussés de dorures, lits en acajou C57, C84
Lambris blancs couverts de soie damassée, lit à baldaquin B64, C67
Hollandais moderne Lambris en chêne, lits en cuivre B57, C70
Lambris en sycomore, lits en sycomore B63, C74
Hollandais ancien Lambris en chêne foncé, lit à baldaquin B59, C72
Queen Anne Lambris en acajou et en soie damassée B60, C65
Renaissance italienne Lambris et fournitures en citronnier B53, C82

Cabines de premières classe B-58 de style Louis XVI.

Cabine de première classe B-57.

Cabine de première classe de style Renaissance.

Ci-dessus la cabine A-21 occupé par John Bertram Brady (1870-1912).  Passager de première classe.  États-Unis. Son corps n’a jamais été retrouvé.  Un service funéraire fut célébré dans sa ville natale le 28 avril 1912.

Suite de 1ère classe B-64 de style Georgien.

Cabine de première classe style Empire. 

Cabine de première classe style moderne. 

Cabine B-59 dans le style hollandais ancien.

 Salon de la suite des millionnaires B-51  (Mme Cardeza) dans le style Adam.

Le Titanic présente un luxe et un confort inégalés pour l’époque. Les installations de première classe s’étendent du pont des embarcations au pont E, et comprennent gymnase, fumoir, restaurant à la carte, café véranda, piscine, bain turc et salon de lecture et de correspondance, ainsi qu’une promenade couverte. Certaines cabines sont équipées de salles de bains, et deux d’entre elles disposent même d’une promenade privée. Toutes ces cabines et installations sont reliées par deux somptueux escaliers, celui situé à l’avant étant associé à trois ascenseurs desservant les ponts A à E. La vaste salle à manger de première classe se situe sur le pont D.

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Suite de première classe.

Ces cabines possédaient toutes un grand volume de rangement, des salles de bain privées équipées de véritables baignoires, et l’eau chaude et froide au robinet. Le coût d’un billet de première classe pour New York variait considérablement ; il dépassait en moyenne 2 500 dollars (43 860 €) jusqu’à atteindre 4 500 dollars pour les deux suites du pont B (soit 78 950 dollars actuels). La cabine reconstituée ici, numéro B-60, était l’une des plus somptueuses et des plus chères du Titanic. Elle était occupée par Mme Helen Baxter, épouse de James Baxter, le plus riche courtier en diamants du Canada, et par sa fille Mary, qui l’avait réservée à Cherbourg après un voyage touristique en France.

MME HÉLÈNE DE LANAUDIÈRE-CHAPUT BAXTER (1862-1923), SA FILLE MARIE-HÉLÈNE  »SUZETTE » BAXTER DOUGLAS (1885-1954) ET SON FILS QUIGG EDMOND BAXTER (1887-1912) PREMIÈRE CLASSE – CANADA.

Suite B-60 de première classe.  Elle est occupée par Mme Hélène Baxter et sa fille Marie-Hélène Douglas.

Cabine de première classe B-58 de Quigg Edmond Baxter.

Mme Hélène Baxter était la femme de James  »Diamond Jim » Baxter qui était courtier en diamant et banquier.  Elle était originaire de Joliette (Québec) au Canada.

Bertha Antonine Mayné (1887-1962) autres noms Berthe De Villiers et Quigg Baxter sont tombés en amour sur le Titanic et elle a été rescapée dans le canot no. 6.  Quigg voulait probablement l’épouser à son retour au Canada.  Sur la deuxième photo à son arrivée à New York avec une capuche blanche.

 Ils demeuraient au 1 201 Sherbrooke Ouest à Montréal. 

Baxter Mansion au 1 201 Sherbrooke Ouest à Montréal.  Maintenant la Distillerie Corby.  En 1951, Corby a déménagé son siège social au 1201, rue Sherbrooke Ouest, un manoir à Montréal qui a été construit dans les années 1890. La maison avait été initialement construit pour le banquier James Baxter. La résidence a été acheté pour abriter les bureaux de la direction de Thomas Robertson Limited en 1900 et a été redessiné par le célèbre architecte Stanford White, qui a également conçu le Madison Square Garden à New York. Corby a acheté l’édifice complètement rénovée, et y a ouvert ses bureaux en 1951. L’inauguration de l’édifice a été suivie par deux autres au Canada et au États-Unis.  Le bâtiment est devenu la propriété du gouvernement canadien et un monument historique protégé en 1974.

L’édifice Baxter (Baxter Block) sur le Boulevard St-Laurent Nord à Montréal.  En 1905, la propriété est acquise par Hélène Chaput, dont le mari, le marchand de diamant et directeur de la Banque de Ville-Marie James Baxter, fut arrêté pour fraude en 1900. Elle et sa fille  Marie-Hélène survivent au naufrage du Titanic en 1912. Seize ans plus tard, leur propriété sur la Main, toujours vacante, est vendue par Marie-Hélène (Baxter) Douglas. À certains endroits, on observe une très grande uniformité architecturale : l’édifice Baxter entre Prince-Arthur et Guilbeault, notamment, lequel a donné naissance au mouvement « Champs-Élysées » dans les années 1890, est un exemple important d’esthétique urbaine coordonnée. L’édifice en question devait accueillir vingt-huit boutiques aménagées au rez-de-chaussée. 

James Baxter était un homme d’affaires d’origine irlandaise. Établi à Montréal depuis 1877, il avait ses bureaux au 120 de la rue Saint-François-Xavier, au coeur du quartier des affaires de l’époque. Surnommé   »Diamond Jim » à cause de ses activités de courtage en diamant, il dirigeait également une des plus importantes banques privées du Canada, la banque Ville-Marie. Ses activités dans le domaine de la promotion immobilière le conduisirent à embaucher le jeune architecte Théodore Daoust pour dessiner ce qui allait devenir le Baxter Block. Au coeur de l’axe de la rue Saint-Laurent en plein essor, le projet initial prévoyait 28 magasins et un théâtre de 2 500 places qui ne sera jamais construit. L’édifice néo-roman multifonctionnel a 14 sections de trois étages à l’apparence d’un immeuble de prestige et représente un des premiers « centres d’achat» en même temps qu’un regroupement de manufactures et de bureaux.  Celui qui a doté la Main d’un de ses plus beaux édifices commerciaux et qui était pourtant connu pour sa philanthropie fut tenu responsable, en 1900, de la disparition de 40 000 $ de sa banque. Il fut jugé et condamné à cinq ans d’emprisonnement au terme desquels il décéda à l’âge de 66 ans.

Avant d’embarquer sur le Titanic ils sont restés à l’Hôtel du Palais de l’Elysée, à Paris. Ils sont montés à bord du Titanic à Cherbourg (PC le numéro du billet 17558). Elles ont été rescapées toutes les deux dans le canot no. 6. 

Quigg Edmond Baxter était entraîneur de football et de hockey.  En 1911 il a laissé tomber l’université de McGill lors de sa première année en sciences appliquées pour accompagner sa mère et sa soeur (Hélène Douglas) en Europe. La nuit du naufrage, il était dans sa cabine quand sa mère a exigé de savoir pourquoi le Titanic s’était arrêté en plein océan. Quant il est sorti juste avant minuit pour avoir des explication, Smith lui a dit « Il y a eu un accident Baxter, mais c’est tout ce que je sais ». Pendant que Smith se précipitait sur le pont, Ismay lui a conseillé d’emmener sa mère et sa soeur dans les canots de sauvetage. Baxter a accompagné sa mère vers le haut du grand escalier au canot de sauvetage n°6. « Quigg n’a pas semblé inquiet, » dira plus tard sa soeur Berthe Mayné qui n’a pas voulu entrer dans le canot sans lui, mais Molly Brown l’a convaincue. Il les a vu s’éloigner.  Son corps, si récupéré, n’a jamais été identifié. La dépouille de Mme Hélène Baxter est enterrée dans le cimetière Côte des Neiges à Montréal.

La portion privée de pont promenade de l’une des deux suites de luxe du pont B.

Les passagers de deuxième classe ne sont pas en reste et bénéficient de cabines souvent équivalentes à la première classe d’autres navires, à l’arrière des ponts D à G. Un escalier et un ascenseur desservent la totalité de la hauteur du navire, leur donnant accès au pont des embarcations, à leur fumoir (pont B), leur bibliothèque (pont C), et leur salle à manger (pont D). Ils disposent également d’une promenade couverte.

Cabine de deuxième classe.

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Une chambre avec suite en deuxième classe.

La troisième classe offre également un bon niveau en comparaison des autres navires, avec des cabines proposant de quatre à huit couchettes, et de petits dortoirs pour les hommes célibataires, à l’avant. Les femmes seules voyagent quant à elles à l’arrière, et les familles sont regroupées au centre. La salle à manger de troisième classe se trouve au pont F et dispose de sa propre cuisine (les deux autres classes partagent la leur), et les passagers disposent de deux espaces communs et d’un fumoir, ainsi que du pont de poupe.

Une cabine de troisième classe.

Les passagers de troisième classe étaient pour la plupart des émigrants à la recherche d’une vie meilleure en Amérique. Le billet pour New York coûtait 35 dollars (environ 620 €). Il y avait séparation entre les sexes comme entre les classes. Une cabine comme celle-ci pouvait être occupée par 4 personnes étrangères les unes aux autres et parlant souvent des langues différentes.
Les cabines de troisième classe étaient exiguës, et austères. Le plafond était généralement recouvert d’un entrelacs de tuyauteries et de poutrelles de la structure, et le bruit et les vibrations des machines y étaient perceptibles en permanence.

LE GRAND ESCALIER DES PREMIÈRES CLASSES.

Le joyau du décor intérieur du Titanic était sans aucun doute son Grand escalier avant, escalier révervé aux passagers de première classe. Sur le palier supérieur, un grand panneau de boiserie portait une horloge entourée par une allégorie représentant l’honneur et la gloire couronnant le temps. À l’heure du dîner, les passagers en grande tenue pouvaient emprunter cet escalier pour gagner la salle à manger du pont D, ou choisir les ascenseurs qui se trouvaient juste devant.

L’escalier arrière des premières classes.

Les cuisines de première et deuxième classe à bord de l’Olympic.

À BORD DU TITANIC

TITANIC, L’HÉRITAGE CANADIEN ÉPISODE 1

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TITANIC, L’HÉRITAGE CANADIEN ÉPISODE 2

LE SITE DE RADIO CANADA SUR LE TITANIC

Vous pouvez regarder ces vidéos aussi en anglais sur le site :

CBC-TV – TITANIC: THE CANADIAN STORY

PASSAGERS


JOHN JACOB ASTOR IV ET SON ÉPOUSE MADELEINE TALMADGE ASTOR. PREMIÈRE CLASSE – ÉTATS-UNIS.

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Photo des funérailles de John Jacob Astor IV.  Son corps sera l’un des rares repêchés en excellent état.

John Jacob Astor IV (47 ans) et son épouse Madeleine Talmadge (18 ans) étaient les passagers les plus fortunés. Madeleine était à ce moment là enceinte de John Jacob Astor VI son fils, né en août 1912.  John Jacob délivra les chiens du chenil durant le naufrage et disparu avec son chien Kitty.  Le corps de J. J. Astor (no. 124) fut découvert écrasé le 22 avril par le Mackay-Bennett (il avait été écrasé par la chute de la 1ère cheminée). Il fut réclamé en premier.  Son identification avait été facile, car il portait un costume de serge bleue, un mouchoir bleu portant les lettres A.V., une ceinture à boucle d’or, des bottines marron à semelles de caoutchouc rouge et une chemise de flanelle brune portant les initiales J.J.A. brodées sur le col.  Son portefeuille contenait la somme de 2 240 dollars et 225 livres. Dans son testament il légua toute sa fortune à son épouse Madeleine à condition qu’elle ne se remarie jamais.

Voici la fiche qui figurait avec son corps :

NO. 124 – mâle – âge estimé 50 – des vêtements légers CHEVEUX ET MOUSTACHE – costume de serge bleue; mouchoir de poche bleu avec «AV»; ceinture avec boucle en or; bottes brunes avec semelles en caoutchouc rouge, chemise de flanelle brune; « JAA » sur le dos du col. EFFETS – montre en or; boutons de manchette, en or avec des diamants, anneau de diamants avec trois pierres, 2 440 $ en billets; 5 en or, 7 en argent, 5 pièces de dix francs; crayon en or, portefeuille. PREMIÈRE CLASSE – NOM : J.J. ASTOR.

Sur les 1 316 passagers, 325 font partie de la première classe, 285 de la seconde et la dernière accueillent 706 personnes. 922 passagers embarquent à Southampton (clip_image087 Angleterre), 274 à Cherbourg (clip_image089 France) et 120 à Queenstown (clip_image091 Irlande).

En première classe se trouve la frange supérieure de la société : puissants hommes d’affaires, politiques, militaires et lettrés s’y côtoient. La deuxième classe est accessible à des gens moins riches, mais tout de même aisés : universitaires, ecclésiastiques et touristes notamment. Enfin, la troisième classe est destinée aux nombreux immigrants désireux de s’installer définitivement aux États-Unis. En plus de ces passagers payants se trouvent répartis en première et deuxième classe neuf employés (Groupe de Garantie) des chantiers Harland & Wolff, chargés de s’assurer de la bonne marche du navire.

Le traitement de ces passagers varie selon la classe. Ainsi, les passagers de troisième classe sont soumis à de stricts contrôles sanitaires lors de l’embarquement, et sont totalement isolés des autres passagers, afin de faciliter les procédures d’arrivée à Ellis Island. À l’inverse, les deux classes supérieures font l’objet d’attentions particulières, et les plus notables ont même la chance d’être présentés aux principaux membres d’équipage. Durant la traversée, et bien que le service soit convenable pour tous, les passagers les plus aisés ont accès à un plus grand nombre de distractions (bains turcs, gymnase, piscine) là où les passagers de troisième classe doivent se contenter des ponts découverts et de salles communes.

La première classe accueille les passagers les plus fortunés du navire. Il s’agit entre autres d’hommes d’affaires, d’artistes, de hauts gradés militaires et de politiciens. Ils sont souvent accompagnés de nombreux bagages et d’un ou plusieurs domestiques. Un certain nombre de personnalités voyagent en première classe pour la traversée inaugurale du Titanic, à commencer par Joseph Bruce Ismay, président de l’international Mercantile Marine Company et de la White Star Line et Thomas Andrews, le concepteur du navire. Tous deux voyagent dans le but d’observer les défauts que pourrait présenter le navire. L’homme le plus riche à bord est John Jacob Astor IV, colonel, écrivain, inventeur et propriétaire d’hôtels américain. D’autres grandes fortunes se trouvent également à bord, ainsi que des lettrés tels que Jacques Futrelle et Archibald Gracie, ou encore des sportifs tels que Richard Norris Williams. Archibald Butt, l’aide de camp du président américain William Howard Taft, fait également la traversée à bord du Titanic pour rentrer aux États-Unis préparer les élections présidentielles de l’automne suivant. John Pierpont Morgan, milliardaire américain propriétaire de nombreuses fiducies, ainsi que du navire, devait également participer à la traversée, mais préfère finalement fêter son anniversaire en compagnie de sa maitresse à Vichy.

Ainsi, William Carter, homme d’affaires de Pennsylvanie voyage avec son épouse et ses deux enfants, ainsi que son valet, la servante de sa femme, et son chauffeur (ce dernier voyageant en deuxième classe).

Ils forment un ensemble hétéroclite. On trouve ainsi des militaires de carrière comme les colonels Archibald Gracie et John Jacob Astor IV qui, outre cette profession, sont aussi apparentés au milieu des affaires, et le major Archibald Butt, aide de camp des présidents Théodore Roosevelt et William Howard Taft, de retour de vacances en Europe. La traversée inaugurale du Titanic revêt un caractère exceptionnel qui pousse nombre de milliardaires à reporter leur retour pour voyager à bord du paquebot. Des grands noms de la finance embarquent ainsi à bord le 10 avril 1912 : Benjamin Guggenheim, magnat du cuivre, George Widener, possesseur d’une compagnie de tramways et première fortune de Philadelphie, John Thayer et Charles Hays, présidents de compagnie ferroviaire et Isidor Straus, propriétaire des grands magasins Macy’s de New York.

Hommes et femmes de lettres et d’art voyagent également à bord, notamment les écrivains Jacques Futrelle et Hélen Churchill Candee, le peintre Francis Davis Millet et le journaliste William Thomas Stead, invité à une conférence sur la paix dans le monde. Des sportifs voyagent également à bord comme Karl Howell Behr et Richard Norris Williams, tennismans. La première classe comprend par ailleurs des passagers aux fortunes très variables, et la différence de prix y est énorme. Ainsi, une cabine peut couter de 86 livres d’époque pour les plus simples jusqu’à 660 £ pour les deux suites de luxe.

Le départ est cependant troublé par une série d’annulations qui touchent notamment l’une de ces deux suites. Celle-ci doit tout d’abord être occupée par John Pierpont Morgan, propriétaire du paquebot, qui annule la traversée pour fêter son anniversaire à Vichy en galante compagnie. Henry Clay Frick réserve également la suite, mais, sa femme s’étant blessée à la cheville, il doit reporter le voyage. La suite est finalement occupée à titre gratuit par Joseph Bruce Ismay, président de la White Star Line.

La deuxième classe, plus hétéroclite, comprend des entrepreneurs, des enseignants, des ecclésiastiques et, parfois, des immigrants aisés, ou de retour dans leur pays d’origine. Le confort dont ils disposent égale souvent la première classe de paquebots contemporains. Parmi eux se trouve notamment Lawrence Beesley, un universitaire britannique qui dresse, après le naufrage, un compte rendu détaillé des évènements dans son ouvrage The Loss of S.S.Titanic. Une famille attire également l’attention, la famille Hoffman. Pour leurs compagnons de voyage, il s’agit d’un père aimant et de ses deux enfants en bas âge, mais il apparait après le naufrage et la mort du père qu’il s’agissait de la famille Navratil. Michel Navratil avait enlevé ses enfants à son épouse au début du mois d’avril dans l’espoir de vivre une nouvelle vie en Amérique. L’histoire de ces « orphelins du Titanic » fait le tour du monde.

MME ÉLISABETH JANE ANNE BARRETT ROTHSCHILD ET M. MARTIN ROTHSCHILD. PREMIÈRE CLASSE – ÉTATS-UNIS.

M. Martin Rothschild (1862-1912) 46 ans qui était fabricant de vêtement à New York, mourut dans le naufrage, son corps ne fut jamais identifié ni retrouvé.  Lui et sa femme embarquèrent à Cherbourg.  Ils étaient passager de première classe et leur cabine était sur le pont C.  Sa femme Élisabeth Jane Anne Barrett Rothschild (1858-1943)  54 ans, fut rescapé dans le canot no. 6 ou son mari l’avait installé avec son chien poméranien.  Elle est morte à 85 ans et ne s’est jamais remariée.  Ils n’avaient pas d’enfant.

La nièce de la survivante du Titanic Élisabeth Barrett Rothschild a envoyé une copie de ce télégramme au responsable des festivités du 100ème anniversaire.  Il fut envoyé par Élisabeth, à son frère dans le New Jersey, du Carpathia, lui disant qu’elle était en vie.  Trente membre de la famille de Tante Lizzie participeront au souper du 100ème anniversaire du Titanic le 14 avril 2012.

MICHEL MARCEL  »LOLO » ET EDMOND ROGER NAVRATIL. DEUXIÈME CLASSE – FRANCE.

Michel Marcel (Lolo) 4 ans (1908-2001) et Edmond Roger Navratil 2 ans (1910-1953), surnommés « les orphelins du Titanic », étaient des passagers de deuxième classe et ont été rescapés sur le canot D.  La White Star Line demanda à leur mère Michelle de venir les chercher après le naufrage.  Michel devint professeur de philisophie, il fut décorateur d’ intérieur puis architecte et entrepreneur de bâtiment. Pendant la 2ème guerre mondiale, il fut fait prisonnier par les Allemands mais réussit à s’ évader. Il est resté très affecté par cette épreuve.  En 1996, il se rendit à Halifax pour la 1ère fois sur la tombe de son père.  Michel meurt le 30 janvier 2001 à l’ âge de 92 ans, Edmond est décédé en 1953 à l’ âge de 43 ans.

Leur père Michel Navratil (1880-1912) voyageait sous un faux nom Louis M. Hoffmann.  Il voyageait dans la cabine F2.  Il les avaient enlevés parce que sa femme Marcelle entretenait une liaison avec un autre homme.  Il voulait les amener en Amérique.  Son corps fut retrouvé cinq jours plus tard (corps no. 15) avec dans ses poches un révolver.  Il est enterré à Halifax sous un faux nom. Il avait 40 ans.

Apparue à la fin du XIXe siècle à bord des paquebots, la deuxième classe est des plus hétéroclites. Y voyagent en effet des ecclésiastiques, des universitaires, des touristes et des entrepreneurs entre autres. Avec l’augmentation de la qualité de leurs installations (celles du Titanic sont réputées avoir la même qualité que la première classe de nombre d’autres paquebots), des passagers qui auraient voyagé en première classe optent pour la deuxième et son environnement plus détendu. Un billet de deuxième classe à bord du Titanic coute environ 13 livres d’époque.

Louise Laroche, morte en 1998, est l’une des trois passagers noirs du Titanic, avec sa sœur et son père. Ce dernier, originaire d’Haïti désirait en effet emmener sa famille (française) sur son ile natale pour y vivre loin des discriminations.

Lorsque le Titanic heurte un iceberg et sombre, le sauvetage des passagers se fait de façon inégale. Contrairement à une idée répandue, les passagers de troisième classe n’ont pas été confinés dans les profondeurs du navire, et certains ont même très tôt été conduits aux canots de sauvetage. Cependant, le manque d’organisation face à l’urgence a conduit à l’égarement de nombreux passagers qui n’ont trouvé que trop tard le chemin du pont supérieur. Le nombre de victimes est élevé, notamment chez les hommes. Nombre de célébrités périssent dans le naufrage, telles que le colonel John Jacob Astor IV. Certaines morts conduisent à des hommages de grande ampleur, et des monuments sont érigés en l’honneur de certaines victimes telles que le major Archibald Butt et Isidor Straus. Bien que de nombreux corps aient disparu, la White Star Line affrète plusieurs navires, notamment le Mackay-Bennett pour récupérer les dépouilles des victimes. Certaines sont réclamées et enterrées selon leur volonté ; les autres reposent dans trois cimetières de la ville de Halifax au Canada. Parmi les rescapés, certains voient leur réputation entachée par leur survie, associée à l’idée de lâcheté

La troisième classe, enfin, est la classe de l’immigration. Les gens qui voyagent à bord sont souvent en famille, parfois par groupes d’une dizaine de personnes, à l’image de la famille Sage composée de onze membres. Ils viennent de nombreuses régions du monde, que ce soit de Scandinavie, d’Europe de l’Est, d’Irlande et parfois même d’Asie. Avant l’embarquement et à leur arrivée à New York, ils font l’objet de stricts contrôles sanitaires et sont rigoureusement séparés des autres passagers. La règlementation américaine est en effet très stricte pour éviter toute contamination.

LA FAMILLE SAGE

Les parents et leurs 9 enfants décédés. Le père décide d’ émigrer avec sa famille à Jacksonville aux Etats-Unis.  Stella avait une place dans un canot mais l’a abandonné pour rester avec sa famille.

– Stella Anne, 21 ans
– George John, 20 ans
– Douglas Bullen, 18 ans
– Frederick, 17 ans
– Dorothy Florence, 15 ans
– Anthony William, 13 ans
– Elizabeth Ada, 11 ans
– Constance Gladys, 8 ans
– Thomas Henry Sage, 5 ans

TROISIÈME CLASSE

Descendant de l’entrepont, la troisième classe est celle de l’immigration. Les passagers sont pour une très grande partie en partance pour une nouvelle vie aux États-Unis. La plupart d’entre eux viennent d’Irlande, justifiant l’escale du paquebot à Queenstown, mais les passagers viennent également de Scandinavie, d’Europe de l’Est, et parfois aussi d’Asie. Une trentaine de nationalités est ainsi représentée à bord. Si certains voyagent en petits groupes (Milvina Dean est ainsi accompagnée de son frère et de ses parents), d’autres familles sont beaucoup plus nombreuses. La famille Goodwin compte ainsi huit membres, la famille Sage onze.

Les compagnies maritimes craignent cependant le comportement de ces passagers. Les viols étant monnaie courante dans les entreponts de la fin du siècle précédent, les hommes et femmes célibataires sont séparés, les premiers à l’avant, les secondes à l’arrière. Les familles sont pour leur part logées dans les cabines centrales. Les conditions d’hygiène sont également déplorables, et certains stewards témoignent avoir vu des passagers faire leurs besoins dans des recoins sombres des coursives plutôt que dans les toilettes, dont ils ne maitrisent pas toujours l’usage. La traversée y coute environ 7 livres d’époque, ce qui représente pour la plupart des passagers l’équivalent de deux mois de salaire.

GROUPE DE GARANTIE

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Thomas Andrews était à la tête d’un groupe de garantie formé de neuf employés des chantiers Harland & Wolff.

Le Titanic étant un paquebot neuf, les chantiers Harland & Wolff sont soucieux de s’assurer de sa qualité et de son bon fonctionnement. Thomas Andrews, son concepteur, est à la tête d’un groupe de garantie avec huit employés des chantiers. Il prête attention aux moindres défauts du navire, quels qu’en soient les domaines. Il n’hésite pas non plus à écouter les suggestions des membres d’équipage, ce qui lui vaut une certaine popularité auprès d’eux. Il est accompagné en première classe de Roderick Chisholm, concepteur des canots de sauvetage, et William Parr, électricien.

En deuxième classe voyagent William Campbell, menuisier, Francis Parkes, plombier, Ennis Hastings Watson, apprenti électricien, et trois ajusteurs : Alfred Cunningham, Anthony Frost et Robert Knight.

Durant la traversée, ils étudient le fonctionnement des machines et des installations du navire. Ils se rendent ainsi compte que le chauffage des cabines de deuxième classe fonctionne mal. Aucun des membres de ce groupe de garantie ne survit au naufrage.

UN TRAITEMENT VARIABLE SELON LA CLASSE

Lors des escales de Cherbourg et Queenstown, les passagers embarquent sur des transbordeurs tels que le Nomadic.

Les passagers du Titanic embarquent à bord depuis trois villes : Southampton (le mercredi 10 avril à midi), Cherbourg (le 10 avril en début de soirée) et Queenstown (le 11 avril dans la matinée). À Southampton, les passagers embarquent directement depuis le quai. Ce n’est pas le cas dans les deux autres ports, où des transbordeurs sont nécessaires. À Cherbourg, ce sont le Nomadic et le Traffic, conçus pour l’occasion. À Queenstown, les transbordeurs sont plus anciens et sont l’Ireland et l’America.

L’embarquement se fait dans tous les cas par des portes de coupée réparties des deux côtés du navire. Les premières classes embarquent sur les ponts D et B, où ils disposent de points d’arrivée de part et d’autre du Grand Escalier et de la salle de réception. Les passagers de deuxième classe disposent d’entrées à l’arrière des ponts C et E. Enfin, les troisièmes classes ont une porte réservée sur le pont E. En revanche, lorsqu’un transbordeur est requis, première et deuxième classe embarquent ensemble par la même coupée.

Le jour du départ, les passagers de troisième classe embarquent les premiers, deux à trois heures avant que le navire ne quitte le port. En effet, ce sont les plus nombreux. Ils sont également soumis à des contrôles sanitaires pour éviter la propagation de maladies aux États-Unis. Des contrôles ont donc lieu à l’arrivée et au départ. En effet, les compagnies doivent prendre à leur charge le retour des immigrants refusés par les services américains et préfèrent empêcher certains passagers d’embarquer. La compagnie est également chargée de veiller à la constitution de registres recensant les passagers de troisième classe avant leur arrivée sur le sol américain.

L’embarquement des passagers de deuxième classe débute moins d’une heure avant le départ. Les passagers de première classe embarquent pour leur part au dernier moment. Des trains spéciaux, les Boat Trainssont affrétés depuis Londres pour acheminer les passagers. Celui destiné aux troisièmes classes part le premier ; le second est prévu plus tard, et est prioritaire sur sa voie de façon à arriver à l’heure pour l’embarquement sans faire venir trop tôt les passagers. Lorsqu’ils arrivent à bord, les premiers passagers de première classe sont présentés au commandant Edward Smith et à ses officiers avant que ceux-ci ne regagnent la passerelle de navigation. Les passagers suivants sont accueillis par le commissaire de bord Hugh McElroy. Ils reçoivent ensuite un livret contenant des informations sur l’équipage, les prestations du navire et une liste des passagers de première classe.

SIR COSMO EDMUND DUFF GORDON ET LADY LUCY CHRISTINA DUFF GORDON.  PREMIÈRE CLASSE – ROYAUME-UNI.

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Sir Cosmo Edmund Duff Gordon (1862-1931) (canot no. 1) et lady Lucy Christina Duff Gordon (1863-1935) (canot no. 1). Ils sont montés dans le canot avec l’officier William Murdoch.  Ils étaient 12 dans le canot pour une capacité de 40.  Elle était créatrice de mode et propriétaire de « La Maison de Lucile ». Sir Cosmo était un excellent joueur de bridge et a défendu les couleurs britanniques dans l’ équipe d’ escrime aux JO de Londres en 1908. En 1900, il épouse Lady Duff Gordon ( Lucie ) qui s’ improvise créatrice de mode et ses modèles vendus sous la marque « Lucile » remporte un vif succès.  Cosmo occupe la cabine A-16 et son épouse la A-20, et tous deux voyagent avec la secrétaire de Lucy.

Laura Francatelli (cercle de droite) attend avec ses employeurs Sir Cosmo Duff-Gordon et sa femme Lady Lucy Christiana (cercle à gauche) après leurs sauvetage sur le Carpathia.

Laura Mabel Fracatelli à gauche et Lady Gordon à droite à leur sortie de la commission après leur témoignage.

Le chauffeur Charles Hendrickson qui se trouve dans le canot n°1 porte une accusation très sérieuse sur ce couple. Lorsque le Titanic sombre et qu’ils entendent ces cris atroces, les passagers du canot veulent revenir sur le lieu du naufrage mais Sir Cosmo et Lady Duff Gordon s’ y opposent violemment. Les hommes d’ équipage obéissent et leur canot s’éloigne. Arrivé à New-York, le couple donne 5 livres à chaque homme de l’équipage afin qu’ils puissent s’acheter un nouveau paquetage. Mais ce geste entraîna une polémique. Le fait qu’ils auraient soudoyé les membres de l’ équipage pour que ceux-ci éloignent le canot.

Esme, Vicomtesse Tiverton, fille de Lady Duff Gordon.

Ils s’expliquent devant la commission. Ils n’ ont jamais refusé de porter secours aux gens qui se débattaient dans l’eau. Lady Duff Gordon n’aurait jamais dit à sa secrétaire (Laura Mabel Francatelli) que sa chemise de nuit était fichue. Un homme d’équipage leur demande s’ils ont tout perdu, ils répondent oui. Il leur dit  » Vous vous pourrez vous racheter tout ça mais nous, on a perdu notre paquetage et la compagnie ne nous en donnera pas d’autre. Et puis nos salaires vont être immédiatement suspendus et on va nous réexpédier à Londres. » C’est alors que Lady Duff Gordon leur aurait promis de leur donner de quoi s’ acheter un nouveau paquetage.  Malgré ces explications, leur réputation se trouva à jamais ternie et ils se retrouvèrent exclu de certains cercles mondains.  Sir Cosmo mourut en 1931 à l’ âge de 68 ans et sa femme dont les affaires avaient périclités mourut en 1935 dans une maison de retraite à 71 ans.  Sur le bateau ils voyageaient sous le nom de Morgan.  Lui et son épouse reposent à Londres dans le cimetière de Brookwood

Le gilet de sauvetage d’une rescapée du naufrage du Titanic, en avril 1912, a été adjugé 60 000 livres (87 665 euros) lors d’une vente aux enchères en 2007 chez Christie’s à Londres, a annoncé la maison d’enchères.  Il a été porté par Laura Mabel Francatelli, 30 ans, qui était alors secrétaire de Lady Lucy Duff-Gordon, une célèbre styliste britannique, et avait été signé par les dix hommes et deux femmes qui se trouvaient sur son canot de sauvetage.

HUDSON (1881-1912) ET BESSIE WALDO DANIELS ALLISON (1886-1912), LEUR FILLE LORRAINE (1909-1912) ET LEUR FILS TRÉVOR (1911-1929). PREMIÈRE CLASSE – CANADA.

Photo ci-dessus: Alice Cleaver, la nourrice, et le bébé Trevor, seul membre de la famille rescapé du naufrage, posent pour la presse américaine après le sauvetage.

Hudson et Bessie Waldo Daniels Allison, leur fille Lorraine et leur fils Trévor.  Ils étaient originaire de l’Ontario au Canada.  Ils occupaient la suite de première classe C-22-24-26.  Ils périrent avec leur fille Lorraine.  Les corps de Bess et Lorraine s’ils furent retrouvés ne furent jamais identifiés.  Le corps d’Hudson Allison (no. 135) fut retrouvé et inhumé dans sa ville natale de Chesterville dans le Maple Ridge Cemetery.

Lorsque le navire fait naufrage, Cleaver emporte le bébé avec elle dans un canot de sauvetage, laissant le reste de la famille chercher en vain l’enfant. Les trois membres restants de la famille refusant de se séparer, ils coulent avec le navire. La jeune Loraine est le seul enfant de première et deuxième classe à mourir dans le naufrage.  George Swane, chauffeur, Mildred Brown, cuisinière, Alice Cleaver, nurse et Sarah Daniels, femme de chambre les accompagnaient.  Parmi les domestiques seul George Swane meurt dans le naufrage.

Après le drame, Trevor est élevé par son oncle et sa tante, et meurt d’une intoxication alimentaire à 18 ans en 1929. Enfin, l’histoire de la famille a été adaptée (de façon très romancée) dans le téléfilm Le Titanic en 1996.

En 1940, une femme du nom de Loraine Kramer déclare être Loraine Allison. Elle explique avoir été confiée au dernier moment à un homme nommé Hyde, qui serait en réalité le concepteur du navire, Thomas Andrews, et que celui-ci l’aurait élevée dans une ferme des États-Unis. Il est cependant rapidement révélé qu’il s’agit d’un mensonge.

MARIAN LONGSTRETH MORRIS THAYER (1872-1944) JOHN BORLAND THAYER (1862-1912) ET LEUR FILS JOHN  »JACK » BORLAND JR. (1894-1945) PREMIÈRE CLASSE – ÉTATS-UNIS.

Marian (39 ans) et John Borland Thayer (49 ans) et leur fils John  »Jack » Borland Jr. (17 ans) (1894-1945).  John Borland Thayer était second vice-président de la compagnie des chemins de fer de Pennsylvanie.  Ils occupaient deux cabines de première classe (C68-C70).  Rescapés dans le canot no. 4 pour Marian et pour Jack Jr.  (canot B – cabine C70) survécurent.  Le corps de John s’il fut retrouvé, ne fut jamais identifié.  Marian mourut en 1944 et Jack se suicida en 1945 à l’âge de 50 ans en se tranchant la gorge dans sa voiture avec un lame de rasoir à la suite de la mort de son fils Edward.

John Thayer Jr. et Barbara Stanwyck en 1953.

DOROTHY WINIFRED GIBSON (1889-1946) PREMIÈRE CLASSE – ÉTATS-UNIS.

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Dorothy Winifred Brown Gibson (1889-1946).  Elle était une des première actrice du cinéma muet américain.  Elle survécu au Titanic et joua dans le film Saved from de Titanic en mai 1912.  Elle meurt d’une crise cardiaque en 1946.

HÉLEN CHURCHILL HUNGEFORD CANDEE (1859-1949) PREMIÈRE CLASSE – ÉTATS-UNIS.

Helen Churchill Hungerford Candee (1858-1949), écrivaine et décoratrice américaine.  Durant le voyage, elle sympathise avec d’autres célèbres passagers tels que le major Archibald Butt, aide de camp du président Taft et le peintre Francis David Millet.  La nuit du naufrage, elle prend place à bord du canot de sauvetage numéro 6 mais se fracture la cheville en tombant pendant l’embarquement.

Engagée comme infirmière durant la Première Guerre mondiale, Helen Churchill Candee consacre la fin de sa vie aux voyages en Asie. Elle est notamment à l’origine de l’un des premiers ouvrages importants sur Angkor Vat, Angkor the Magnificent. Elle meurt à l’âge de 90 ans, en 1949.

CHARLOTTE WARDLE DRAKE MARTINEZ CARDEZA (1854-1939) PREMIÈRE CLASSE – ÉTATS-UNIS.

La chambre de la suite.

Le salon de la suite.

Le pont promenade de la suite côté tribord.

La promenade privée de l’appartement à babord.  Les fenêtres de gauche donne sur la chambre et le salon, celles de droite sur la mer.

Charlotte Wardle Drake Martinez-Cardeza 58 ans (1854-1939)(Germantown), épouse divorcé du procureur de Philadelphie James Warburton Martinez-Cardeza. Elle était la fille de Thomas Drake banquier et industriel américain. En avril 1912, au retour de l’un de ses voyages, elle embarque à bord du Titanic. Elle était accompagné de son fils Thomas 36 ans, sa femme de chambre et son valet.  Elle occupe avec son fils l’une des deux plus luxueuses suites du paquebot (suite des millionnaires avec promenage privée sur le pont B).

Ces suites sont pourvues de deux chambres, un salon, une salle de bain, un dressing room et une promenade privée de quinze mètres, et sont les plus luxueuses et les plus chères à bord. Une petite pièce attenante est quant à elle disponible pour loger les domestiques. Elle transporte par ailleurs la plus grande quantité de bagages à bord, avec un total de quatorze malles.  Après le naufrage, elle fait la plus importante demande d’indemnisation pour biens perdus dans le drame.

Mme Martinez-Cardeza pendant son safari en Afrique du Sud.

Thomas Drake Martinez-Cardeza (1875-1952), 36 ans.

Elle revenait d’ un safari en Afrique. et ils avaient 14 malles, 4 valises ( 70 robes, 10 manteaux de fourrure, 38 boas de plumes, 22 épingles à chapeaux pour les maintenir, 91 paires de gants, et nombre de bagatelles pour se distraire ) 3 caisses et un nécessaire à pharmacie ainsi qu’ un nombre impressionnant de bijoux. La liste de ses bagage perdus tient en effet sur 18 pages dactylographiées, dont trois sont consacrées aux bijoux.  Elle a tout perdu pendant le naufrage et a réclamé la somme de 36 567 £ et 2s ( 177 352,75 $ – 1 million 850 mille dollars actuels ) dont le coffret à bijoux (voir description ci-dessous) était, à lui seul, évalué à 104 753 $ (plus de 2.5 millions de dollars actuels).  Son coffre à bijoux était dans l’un des coffres-fort du commissaire de bord.

Rescapée du naufrage avec tous ses proches, c’est d’elle que vient la plus importante demande d’indemnisation pour des biens matériels perdus.  Par la suite, elle poursuit ses voyages jusque dans les années 1930, sa santé se dégradant. Elle occupait l’une des deux suites des millionnaires (appartement tribord) avec promenade privée, cabine B51-53-55, l’autre étant occupée par Joseph Bruce Ismay (appartement babord B52-54-56). Elle fut sauvée dans le canot no. 3 avec son fils.  Elle dut par contre renoncer à sauver ses 34 pékinois du naufrage.  Elle est décédée d’une crise cardiaque à 85 ans.  En 1951, son fils finance la Charlotte Drake Cardeza Foundation for Hemoglobin Research, une fondation destinée à la recherche sur l’hémoglobine nommée en son honneur.

1ère Page

Contenu du coffret à bijoux déposé chez le Commissaire de bord
– 1 Coffret à bijoux
– 2 Bracelets sertis de 15 diamants chacun
– 1 Collier avec 63 perles d’imitation et fermoir à 10 diamants et 1 rubis
– 1 Bracelet avec 1 diamant, 2 émeraudes, 1 améthyste, 1 rubis, 1 saphir et 1 topaze
– 1 Chaîne avec médaille en or représentant l’Immaculée Conception
– 1 Soleil avec 84 diamants
– 1 Pendentif avec chaîne en platine et perle rose entourée de diamants
– 1 Pendentif avec aigue marine entourée de 38 diamants, et fermoir à 4 diamants
– 1 Pendentif avec chaîne en platine, marquise canari, marquise blanche et 22 petits diamants
– 1 Épingle avec 3 plumes en diamant. Bailey, Banks & Biddle
– 1 Épingle avec trèfle à 4 feuilles en émail vert et diamants. Dent à Londres
– 1 Épingle avec aigrette de diamant et fleurs d’opale. Doneth à Vienne
– 1 Épingle avec 8 diamants et 8 opales
– 1 Épingle avec 5 saphirs, 5 rubis, 5 émeraudes et 15 diamants. Tiffany à Londres
– 1 Chaîne avec émail bleu et perles
– 1 Chaîne en platine. Tiffany
– 1 Broche avec miniature entourée de diamants et turquoise. Westcott & Bailey
– 1 Barrette épingle avec 3 rubis reconstitués, 12 diamants et émail blanc
– 1 Médaillon avec turquoise entourée de 2 rangées de diamants et fermoir en diamant
– 1 Pendentif avec manganite entourée de diamants, chaîne en platine avec 16 diamants
– 1 Barrette épingle avec 14 diamants. Tiffany à Londres
– 2 Petites barrettes épingle avec 6 diamants chacune. Tiffany à New York
– 1 Talisman avec jade blanche et 10 rubis
– 1 Collier avec monture turquoise et or. Tiffany à Paris
– 1 Bague avec diamant solitaire végétal
– 1 Bague avec diamant solitaire
– 1 Bague avec 3 diamants sertis profond
$ 65
2 000
500
800
18
1 500
1 800
1 350
2 200
800
260
1 500
1 250
795
140
20
450
68
487
2 017
425
350
100
382
800
500
325
A reporter 20 902

2ème Page

Report 20 902
– 1 Bague avec rubis de Birmanie et 2 diamants. Tiffany à New York
– 1 Marquise avec rubis et 32 diamants. Caldwell & Co.
– 1 Bague avec rubis, opale et 14 diamants. Westcott & Bailey
– 1 Bague avec opale transparente et 2 diamants. Bailey, Banks & Biddle
– 1 Bague avec opale de Hongrie et 12 diamants
– 1 Bague avec opale du Montana et 12 diamants
– 1 Bague avec opale du Mexique, 20 diamants et 18 olesines Westcott & Bailey
– 1 Bague avec 3 diamants et 2 émeraudes
– 1 Bague avec émeraude et 65 diamants
– 1 Bague avec émeraude et 10 diamants
– 1 Bague avec saphir de Ceylan et 32 diamants
– 1 Bague avec saphir en étoile et 19 diamants
– 1 Bague avec émail bleu et 9 diamants
– 1 Scarabée égyptien
– 1 Bague avec turquoise et 16 diamants
– 2 Fermoirs pour pendentif: 1 avec diamants montés sur or, 1 avec diamants montés sur platine
– 2 Épingles Yacht Club avec émail
– 1 Épingle avec rubis reconstitué et 2 diamants
– 1 Épingle avec opale
– 1 Boutonnage de gant en or
– 1 Bracelet avec émail égyptien
– 1 Anneau de cheville en or
– Boucles de jarretelle en or et avec 3 diamants
– 1 Pendentif avec marquise à diamant bleu, 419/64 carats. Tiffany à New York
– 1 Diamant blanc oblong de 3 7/82 carats. Vielle pierre indienne
– 1 Diamant rose de 6 7/16 carats. Tiffany à New York
– 1 Pendentif avec chaîne en platine et diamants
– 1 Pendentif avec un gros diamant de 19 27/32 carats. Tiffany à Londres
– 1 Petit sac de voiture en cuir avec garnitures dorées
– 1 Épingle avec opale et diamants. Gompers à Paris
– 1 Bracelet avec opales, rubis et diamants
– 1 Plaque. Gest à Monte Carlo
– 1 Chaîne en platine et diamants. Gest à Monte Carlo
– 1 Plaque avec diamants et saphirs. Gest à Monte Carlo
14 000
1 000
1 500
1 000
530
350
550
600
2 400
2 650
800
500
60
125
800
65
30
100
45
8
80
65
150
9 000
8 000
20 000
300
13 000
160
65
100
1 000
400
800
A reporter 101 135

3ème Page

Report 101 135
– 1 Ensemble de boutons de manchette, de chemise et de gilet, avec émail, saphirs et  diamants. Hartog à Paris
– 1 Paire de boutons de manchette, 3 boutons de chemise, avec pierres de lune entourées de rubis. Hartog à Paris
– Bijouterie Stickers à Monte Carlo
– 1 Chaîne ruban en perles, avec bordures de diamant et fermoirs. Gompers à Paris
– 1 Collier avec diamants montés sur platine. Gompers à Paris
– 1 Tour de cou et 1 jabot de diamants avec fermoir orné de pierreries. Hartog à Paris
– 1 Bague chinoise avec diamants et saphirs. Hartog à Paris
468
110
200
760
400
1120
560
Total $ 104 753

GEORGE DUNTON WIDENER 50 ANS (1861-1912) ÉLÉANOR ELKINS WIDENER (1861-1937) ET LEUR FILS HARRY ELKINS WIDENER 27 ANS (1885-1912) PREMIÈRE CLASSE  – ÉTATS-UNIS.

George Dunton Widener (1861-1912) occupe la cabine C-80 en première classe. Homme d’affaire américain, il était l’une des plus grosses fortunes de Philadelphie et dirigeait une florissante compagnie de tramway et transport en commun. Il est accompagné de son épouse, son fils et deux domestiques.  Il accompagna sa femme Éléanor (1861-1937) et sa femme de chambre Amaly Henriette  »Émily » Gieger jusqu’au canot no. 4, puis on le vit en grande discussion, appuyé sur la rambarde avec John B. Thayer dont l’épouse était dans le même canot. Il mourut avec son fils Harry Elkins Widener (1885-1912) dans le naufrage il avait 50 ans et son fils 27 ans.  Leurs corps s’ils furent retrouvés ne furent jamais identifiés.  Le valet de chambre de M. Widener mourut également Edwin Herbert Keeping.  Éléanor est morte en 1937 d’une embolie.

Cabine de première classe C-80.

ARTHUR GODFREY PEUCHEN (1859-1929) PREMIÈRE CLASSE – MONTRÉAL (QUÉBEC) CANADA.

Arthur Godfrey Peuchen (1859-1929).  Originaire de Montréal au Québec.  Passager de première classe cabine C-104.  Il est militaire et un homme d’affaire canadien.  Il a notamment été président de la Standard Chemical Company. Arthur Peuchen s’est marié avec Margaret Thompson en 1893 et il avait un fils et une fille qui n’étaient pas avec lui.  Lors de son 14e voyage transatlantique, il embarque à bord du Titanic en avril 1912. Après avoir participé à la Première Guerre mondiale, il fait de mauvais investissements et meurt finalement en 1929.  Lors d’une expédition sur l’épave du Titanic en 1987, la valise de Peuchen qui contenait des billets de tramway, chèque de voyage est renflouée.

Le 14 avril, le Titanic heurte un iceberg et commence à sombrer. Peuchen, qui vient d’abandonner 200 000 $ en actions et obligations dans sa cabine au regard de la gravité de la situation, se rend sur le pont des embarcations. Il y est d’abord rejeté par le deuxième officier Charles Lightoller, qui refuse systématiquement les hommes dans les canots. Alors que le canot no. 6 est en train d’être descendu, ses passagers, parmi lesquels Margaret Brown se rendent compte qu’il n’y a pas assez de marins pour le diriger (ils ne sont que deux : le quartier-maître Robert Hichens et le veilleur Frédérick Fleet). Peuchen déclare alors avoir fait du yachting et pouvoir aider aux opérations sur l’embarcation. Le commandant Smith lui propose d’y embarquer via le pont promenade A, mais Charles Lightoller renchérit en lui demandant de descendre par le biais des câbles de sécurité, pour prouver ses capacités. Il réussit ainsi à descendre huit mètres de cordages et à gagner l’embarcation. Ce canot ci n’était que peu rempli avec 24 occupants pour 65 places. Cependant, sa conduite lui valut de nombreuses critiques.

WILLIAM ERNEST CARTER (1875-1940) SA FEMME LUCILE (1875-1934) AVEC LEUR FILS WILLIAM T. CARTER II (1900-1985) ET LEUR FILLE MLLE LUCILE POLK CARTER (1898-1962) PREMIÈRE CLASSE – ÉTATS-UNIS.

Leur fils William Thorton Carter II et leur fille Lucile Polk Carter Reeves (décédée d’insuffisance cardiaque) mariée à Samuel J. Reeves.

M. William Ernest Carter (1875-1940).  Rescapé dans le canot pliable C. L’automobile Renault (25 chevaux modèle 1912 neuve) qui a été embarqué sur le bateau était à lui.  Ils avaient les cabines no. B96 – B98.    Il avait 36 ans au moment du naufrage et sa femme aussi.  Il était accompagné de sa femme Lucile Polk Brooke Carter (1875-1934) et de ses deux enfants Lucile Polk Carter Reeves (1898-1962) (14 ans) et William Thorton Carter II (1900-1985) (11 ans).  Rescapé dans le canot no. 4 avec leurs mère.  Ils voyageait également avec Mlle Seredeca la bonne de Mme Carter, du chauffeur de M. Carter M. Charles Aldworth (2ème classe) ainsi que des deux chiens du couple Carter.  Plus tard M. Carter réclama 5 000 00 $ pour sa voiture et 100 et 200 dollars pour ses deux chiens que le jeune William a du laisser au bon soin de John Jacob Astor quand il embarqua dans le canot no. 4. Arrivé sur le Carpathia William Carter ne reconnu pas son fils car M. Astor lui avait mit son chapeau sur la tête car sinon il n’aurait pu être dans le canot.

Lucile Polk Brooke Carter la femme de William Ernest Carter.

ANECDOTES

Le Titanic, cause de divorce.

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LUCILLE CARTER.

Le récit de cette curieuse histoire est également extrait du livre « Les secrets d’un naufrage » (« The Night Lives On ») écrit par Walter Lord.

William Ernest Carter et son épouse Lucile avaient embarqué sur le Titanic, à Southampton, comme passagers de 1ère Classe. Ce couple de riches habitants de Philadelphie rentrait d’un voyage en Europe en compagnie de ses deux enfants et de trois domestiques. « Billy » Carter ramenait aux États-Unis ses deux chiens ainsi que la Renault 25 CV flambant neuve qu’il avait achetée en France.
À l’exception de deux domestiques, tous survécurent au naufrage.

Après la catastrophe, on découvrit que Carter avait pris place à bord du radeau pliable C et, qu’avec Joseph Bruce Ismay, ils en étaient les seuls occupants de 1ère Classe. Les rumeurs s’amplifièrent lorsque, en janvier 1914, Lucile Carter demanda le divorce: le bruit courait avec insistance que l’attitude de son mari, pendant la nuit du naufrage, y était pour beaucoup.
Un an plus tard, les déclarations que fit Mme Carter devant le juge furent rendues publiques. La raison de sa séparation était, disait-elle, que son mari l’avait traitée de façon « cruelle, barbare et indigne ». Elle déclara en particulier:

« Juste après la collision avec l’iceberg, mon mari est entré dans la cabine et m’a dit de me lever et de m’habiller, puis de m’occuper de mes enfants. Je ne devais pas le revoir avant 8 heures du matin. Lorsque je suis montée à bord du Carpathia, il était là, accoudé au bastingage. Il m’a seulement dit qu’on lui avait servi un copieux petit déjeuner et qu’il ne pensait pas que je m’en tirerais … »

Billy Carter nia en bloc toutes ces accusations, affirmant qu’il avait fait monter sa femme et ses enfants dans un canot avant de sauter avec Bruce Ismay dans le radeau pliable C, où ils avaient manié les avirons. Cette version demeure sujette à caution, car le Tribunal des Naufrages a établi que le radeau pliable C a quitté le Titanic un quart d’heure avant que Mme Carter et ses enfants ne s’éloignent à bord du canot N°.

Mme Carter se remaria quelque mois après avec un certain George Brooke et s’éteindra en 1934. Billy Carter, joueur de polo et homme du monde, continuera à s’adonner à son sport favori et à fréquenter divers clubs jusqu’à sa mort, en 1940.

N.B.:

Il semble que les relations du couple Carter s’étaient détériorées depuis plusieurs années et que la catastrophe du Titanic ne fut que le point final. Lucile Carter aurait usé du prétexte de la conduite de son mari pour mettre un terme à leur union.

À la décharge de Billy Carter, celui-ci aurait conduit femme et enfants au canot N° 4, côté bâbord, mais il reçut l’ordre de se rendre, avec d’autres hommes, côté tribord où se trouvait le radeau pliable C. De ce fait, il ne put s’assurer que le canot avait effectivement mis à la mer et, qui plus est, que ce canot n’était parti qu’après le radeau.
En revanche, à bord du Carpathia, il ne chercha pas à savoir ce qu’il était advenu de sa famille.

HARRY MARKLAND MOLSON – PREMIÈRE CLASSE – CANADA.

Harry Markland Molson (1857-1912) arrière petit-fils de John Molson.  Cabine C-30.  Il était originaire de Montréal au Québec.  Il était membre du conseil d’administration de la Banque Molson et hérita après la mort de son oncle qui était président de la banque en 1897.  Il fut le premier maire de la ville de Dorval au Québec.  Passager de première classe Molson a été vu la dernière fois à bord de Titanic, en enlevant ses chaussures ayant prévu de nager vers la lumière d’un navire, qu’il a affirmé voir à l’avant bâbord. Son corps n’a jamais été retrouvé.  Il avait 55 ans et était célibataire.

WILLIAM THOMAS STEAD – PREMIÈRE CLASSE – ROYAUME-UNI.


William Thomas Stead (1849-1912), spiritualiste, écrivain et journaliste engagé fondateur en 1890 du mensuel « Review of Reviews », . Il voyageait sans sa femme Emma et leurs 6 enfants.  Alors que le Titanic coulait il resta dans le fumoir de première classe pour lire. Il mourut dans le naufrage et son corps n’a pas été retrouvé ou identifié. Un témoin, Philip Mock, raconta l’avoir vu, ainsi que John Jacob Astor, accrochés à un radeau, mais, ils auraient été obligés de lâcher prise à cause du froid qui les avait envahis. Il avait 62 ans.

COLONEL ARCHIBALD GRACIE IV – PREMIÈRE CLASSE – ÉTATS-UNIS.

Le colonel Archibald Gracie IV (1859-4 décembre 1912), historien de la Guerre de Sécession, ( États-Unis).   Il voyage dans la cabine de 1ère classe C-51 sans sa femme Constance et leur fille.  Aux alentours de 02 h 15, l’eau envahit le pont et ces canots partent à la dérive. L’un des deux, le canot B est renversé et de nombreux nageurs se réfugient sur le fond du canot. Lorsque Gracie parvient à atteindre ce canot malgré la crise d’hypothermie due à l’eau (qui était cette nuit là à -1 °C), il est l’un des rares survivants ayant passé la nuit dans l’eau, le Titanic ayant déjà disparu sous les flots. Ce canot contient également le deuxième officier Charles Ligthtoller, l’opérateur radio Harold Bride et surtout de nombreux membres d’équipage. Les 30 hommes qui occupent ce canot seront finalement secourus à l’aube par les canots no 4 et no 12, Gracie monte à bord du canot no 12 qui est le dernier à atteindre le Carpathia à 08 h 30.  Il écrivit et publia un livre en 1913 sur la tragédie The Truth About The Titanic (Les rescapés du Titanic) bien qu’il ne soit pas achevé et il mourut avant que le livre ne sorte. Il mourut en décembre 1912 d’un coma diabétique, il avait 54 ans.

MAJOR ARCHIBALD WILLINGHAM BUTT – PREMIÈRE CLASSE – ÉTATS-UNIS.

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Le major Archibald Willingham Butt (1865-1912). Il était un militaire américain.  Après avoir été journaliste puis avoir combattu dans la guerre hispano-américaine, il rejoint la Maison Blanche pour conseiller le président américain Théodore Roosevelt puis son successeur William Howard Taft. En 1912, après 6 semaines de vacances en Europe, il embarque à bord du Titanic. Butt est mort dans le naufrage, et son corps, s’il fut retrouvé, n’a jamais été identifié.  Il était âgé de 45 ans.

MARGARET TOBIN  »MOLLY » BROWN – PREMIÈRE CLASSE – ÉTATS-UNIS.


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L’insubmersible Margaret Tobin “Molly” Brown (1867 – 1932). S’habillant en vitesse, Margaret Brown prend 500 dollars dans son coffre-fort et les met dans un petit portefeuille qu’elle accroche autour de son cou, puis elle enfouit son talisman en jade au fond de sa poche et s’empare de son gilet de sauvetage. En quittant sa cabine, elle laisse derrière elle ses livres, une importante garde-robe, treize paires de chaussures parisiennes et plusieurs bijoux, dont un collier d’une valeur de 325 000 dollars.

Margaret Brown monte avec hâte sur le pont des embarcations et aide les autres femmes à évacuer le bâtiment avant qu’elle ne soit elle-même forcée à embarquer dans l’un des canots de sauvetage. Une fois à l’eau, elle et les autres femmes du canot no. 6 se retrouvent confrontées à l’arrogance et l’égoïsme du quartier-maître, Robert Hichens, auquel la passerelle a attribué le commandement de l’embarcation. Parmi les occupants du canot, il y a une majorité de femmes. Elles sont vingt et une, tandis que les hommes sont seulement au nombre de quatre. Quarante personnes de plus auraient pu y prendre place.

Hichens se montre particulièrement désagréable et à plusieurs reprises il refuse de revenir en arrière pour recueillir des naufragés, de peur que ceux-ci ne fassent chavirer le canot, malgré les demandes insistantes de Margaret Brown et d’Hélen Candee qui ne parviennent qu’à l’énerver d’avantage. Pessimiste, il est persuadé qu’ils vont dériver plusieurs jours, sans eau ni biscuits, et se lamente : « Nous sommes condamnés ! ». Margaret Brown lui reproche de ne rien faire alors que les femmes rament depuis des heures. Prostré à l’arrière du canot, sous prétexte de tenir la barre, Hichens est en effet l’un des seuls à ne pas ramer. Une autre passagère, Mrs Leila Meyer, l’accuse de s’être approprié des couvertures et une flasque d’alcool, qu’il a confisquée à son seul usage. La tension est palpable.

Un peu plus tard dans la nuit, le canot n°6 croise le canot n°16 auquel Hichens décide de s’attacher, mais au bout de quelques minutes, Margaret Brown et les autres femmes du canot, frigorifiées, demandent à repartir pour pouvoir continuer à ramer et ainsi se tenir chaud. Hichens refuse et menace même de jeter à l’eau Margaret Brown si elle « ne la ferme pas ». Choqué par les propos du quartier-maître, un homme lui fait remarquer : « Vous vous rendez-compte que vous parlez à une femme ? ». Finalement, le canot n°6 est détaché par les occupants du canot n°16 et les femmes reprennent les rames. L’échange verbal entre Hichens et Brown fut tel, que le sénateur Smith demande des précisions à ce sujet lors de la commission d’enquête américaine. Margaret Brown écrit elle-même par la suite : « Il y avait une créature dans notre canot, que je ne pourrais pas appelé un homme car rien, excepté ses vêtements, ne permettait de le qualifier comme tel, tant il était lâche. ». Cependant, si tous les occupants du canot ont condamné l’action d’Hichens, ils auraient certainement pu s’opposer sans difficultés à un homme isolé ; aussi cette unanimité est-elle parfois considérée comme exagérée.

À 04 h 30, les passagers du canot aperçoivent des lumières au loin. Une nouvelle fois défaitiste, Hichens leur dit que ce n’est pas un bateau mais simplement une étoile filante, et qu’il ne sert à rien de continuer à espérer l’arrivée de secours. Pourtant, Frédérick Fleet (le veilleur de nuit ayant aperçue l’iceberg) qui était jusque là resté silencieux, annonce qu’il s’agit certainement du Carpathia, et c’est en effet le petit paquebot de la Cunard Line qui apparaît à la lumière du matin. Comme les canots se sont dispersés et que la houle s’est levée, il faut un certain temps pour que le Carpathia parviennent à tous les récupérer. Le calvaire des occupants du numéro 6 se termine à 06 h 00 du matin, lorsqu’ils peuvent enfin quitter l’embarcation.

Sans contact avec ses enfants, depuis la mort de James Brown et les problèmes liés à son héritage, Margaret Brown meurt seule dans son sommeil, à l’hôtel Barbizon de New York, le 26 octobre 1932 d’une attaque d’apoplexie. L’autopsie du corps révèle la présence d’une grosse tumeur cérébrale sur son cerveau. Elle est enterrée dans le cimetière The Holy Rood, dans le comté de Nasau dans l’Etat de New York, à côté de son mari James Joseph Brown.

BENJAMIN GUGGENHEIM ET SA MAÎTRESSE LÉONTINE PAULINE AUBART – PREMIÈRE CLASSE – ÉTATS-UNIS.

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Benjamin Guggenheim (1865-1912). Cabine B82.  Grand amateur d’art et issu d’une famille de propriétaire de mines et fonderies.  C’était un homme d’affaires américain. Magnat du cuivre, il passe beaucoup de temps à l’étranger. Sa fortune, alors évaluée à plus de deux millions de livres d’époque, fait de lui l’un des passagers les plus riches du paquebot. 

Benjamin Guggenheim et sa femme Floretta Seligman (1870 – ?).

En 1894, il épouse Floretta Seligman, fille d’un célèbre banquier new-yorkais avec laquelle il a trois filles : Benita, Peggy, et Hazel.  En avril 1912, suite à un voyage à Paris, il embarque sur le paquebot Titanic à Cherbourg avec sa maîtresse, la chanteuse de cabaret Léontine Pauline Aubart (1887-1964) cabine no. B-35. Outre sa maîtresse, il est accompagné de son valet, Victor Giglio, de son chauffeur René Pernot et de la femme de chambre d’Aubart, Emma Sägesser. À l’exception de Pernot qui voyage en deuxième, tous voyagent en première classe.

Marguerite Peggy Guggenheim (1898-1979) la fille de Benjamin Guggenheim.  Après ses études à 21 ans elle hérita de 2.5 millions de dollars.

Lorsque le navire heurte un iceberg et fait naufrage, Guggenheim s’assure que sa compagne est en sécurité dans un canot (le no. 9), puis choisit de mourir en gentleman avec son valet, Victor Giglio. Ce geste courageux lui vaut une apparition dans plusieurs films consacrés au naufrage.

Léontine Aubart et sa femme de chambre embarquent finalement dans le canot no 9, affrété vers une heure et demie. Ceci fait, Guggenheim demande au steward Etches de transmettre un message à son épouse, restée en Amérique, déclarant : « Si quoi que ce soit devait m’arriver, dites à ma femme à New York que j’ai fait de mon mieux pour remplir mon devoir. » Etches rajoute dans son témoignage que la dernière fois qu’il a vu le milliardaire, celui-ci courait d’un canot à l’autre, aidant femmes et enfants à embarquer.

Par la suite, Giglio retourne dans sa cabine revêtir ses plus beaux vêtements, et le milliardaire fait de même. Des témoins ont rapporté l’avoir entendu déclarer : « Nous nous sommes habillés de notre mieux et nous sommes prêts à mourir comme des gentlemen. » Pernot, Giglio et Guggenheim sont tous trois morts dans le naufrage. Leurs corps n’ont pas été retrouvés, ou du moins identifiés.

ISIDOR STRAUSS (1845-1912) SA FEMME ROSALIE IDA BLUN STRAUSS (1849-1912) – PREMIÈRE CLASSE – ÉTATS-UNIS.

M. Isidor Straus (1845-1912) et sa femme Rosalie Ida Blun (1849-1912) étaient dans la suite C55 et C57 . Ils avaient sept enfants.  Il était un homme politique et un homme d’affaires Juif américain, d’origine allemande.  Copropriétaire des magasins Macy’s, il est aussi représentant du 15e district de l’État de New York au Congrès américain du 30 janvier 1894 au 3 mars 1895 pour le compte du Parti démocrate. À bord du Titanic avec son épouse Rosalie Ida Blun, sachant qu’elle ne veut pas se séparer de lui et qu’il refuse de prendre la place d’une femme ou d’un enfant dans les canots de sauvetage, et préfère y envoyer la domestique de sa femme, Ellen Bird, il périt avec elle lors de son naufrage.  Au moment de prendre place dans le canot no. 8 sa femme changea d’avis et lui dit : Nous avons vécus de longues années ensemble, ou tu iras j’irai. Calmement tout deux s’installèrent dans des transats et regardèrent le drame en attendant la mort. Son corps fut retrouvé (no. 96) par le Mackay-Bennett et est inhumé dans le cimetière de Woodlawn dans le Bronx.   Le corps de sa femme ne fut jamais retrouvé.  Il avait 67 ans et sa femme 63 ans.

Reconstitution de la cabine C-55 et C-57 des Strauss.

CHARLES MELVILLE HAYS (1856-1912) SA FEMME CLARA JENNINGS GREGG HAYS (1859-1955) AINSI QUE LEUR FILLE ET SON MARI – PREMIÈRE CLASSE – ORIGINAIRE DE LONDRES MAIS HABITANT À MONTRÉAL (QUÉBEC) CANADA.

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Charles Melville Hays (1856-1912), et sa femme Clara Jennings Gregg Hays (1859-1955) étaient dans la cabine B69.  Il fut directeur général des chemins de fer Wabash Railways puis président en 1896 de la compagnie de chemin de fer du Grand Trunk du Canada. Il était accompagné de sa femme, leur femme de chambre mlle Marie Anne Perreault, l’assistant de M. Hays Vivian Arthur Ponsonby Payne, ainsi que l’une de leur fille Orian Hays Davidson (1884-1979) (cabine B71) et son mari Thorton Davidson (1880 – 1912).  Tous occupent des cabines contigues sur le pont B. 

Orian Hays Davidson (1884-1979) et Thorton Davidson (1880-1912) la fille et le gendre de Charles Melville Hays.

Il ne crut jamais que le navire coulerait rapidement. A lors qu’il faisait monter sa femme et sa fille dans le canot no. 3, ils les assura que le Titanic resterait à flot pour au moins dix heures. Il se noya ainsi que son gendre. Sa fortune était alors évaluée à 1 million et demi de livres.  Le Minia découvrit son corps le 26 avril et la dépouille est ensuite rapatriée à Montréal à bord de son wagon personnel, wagon qui est aujourd’hui exposé dans un musée québécois. Il fut facile à identifier car il avait de nombreux papiers sur lui, et sa montre était gravée à son nom raconta un des marins. Il avait 55 ans. Ses funérailles ont lieu le 8 mai 1912, célébrées à Montréal et à Londres. À 11 h 30, tous les employés du Grand Tronc cessent leur travail pour cinq minutes en hommage au disparu. Les villes de Melville et de Hays au Canada sont nommées en son honneur.  Hays est également entré dans la culture populaire, une légende voulant qu’il hante l’hôtel du Château Laurier à Ottawa depuis sa mort.

KARL HOWELL BEHR – PREMIÈRE CLASSE – ÉTATS-UNIS.

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Karl Howell Behr, (1885-1949) (cabine C-148).  est un avocat et un joueur de tennis membre de l’équipe américaine de la Coupe Davis en  1907. Il est sept fois classé parmi les dix meilleurs joueurs du monde : cinquième en 1906, troisième en 1907, huitième en 1909, neuvième en 1911, septième en 1912, troisième en 1914, et quatrième en 1915. Il est également l’un des rescapés du naufrage du Titanic qu’il quitte à bord du canot de sauvetage no. 5.

En avril 1912, Behr est amené à voyager à bord du Titanic lors de sa traversée inaugurale. La raison de ce voyage est que Behr poursuit une amie de sa sœur, Helen Newsom (? – 1965), dont il est amoureux. La mère de celle-ci, opposée à leur union, avait emmené sa fille en voyage en Europe et Behr les y avait suivi en prétextant un voyage d’affaires.

Il embarque sur le Titanic à Cherbourg le 10 avril 1912 et occupe à bord la cabine C-148. Il y retrouve Helen Newson, sa mère et son beau-père, Richard et Sallie Beckwith. Le soir du naufrage, le 15 avril 1912, tous quatre ainsi qu’un autre couple, les Kimball, se retrouvent sur le pont des embarcations près du canot no 5. Mrs Kimball demande alors à Joseph Bruce Ismay, président de la White Star Line qui se trouve alors près de l’embarcation, s’ils peuvent embarquer, et celui-ci lui répond : « Bien sûr, madame, vous tous ». Ainsi, tous les six embarquent dans le canot qui quitte le navire avec 35 personnes environ à son bord pour une capacité de 65 passagers, sous la direction du troisième officier Herbert Pitman.

Les journaux rapportent après le naufrage que Behr a fait sa demande en mariage à Helen Newsom à bord de l’embarcation. Les amants se marient finalement en mai 1913. À bord du Carphthia, Behr et d’autres passagers comme Margaret Brown et Mauritz Hakan Bjornstrom-Steffansson forment un comité pour offrir une récompense au capitaine Arthur Rostron.

LUCY NOËL LESLIE MARTHA DYER-EDWARDS, COMTESSE DE ROTHES – PREMIÈRE CLASSE – ROYAUME-UNI.


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Lucy Noël Leslie Martha Dyer-Edwards, comtesse de Rothes (1879-1956) était dans la cabine C-77.  La comtesse de Rothes, avait épouser à 21 ans le 19ème Comte de Rothes. La comtesse embarqua à bord du Titanic à Southampton avec ses parents, sa cousine Gladys Cherry et sa femme de chambre Elisabeth Roberta « Cissy » Maioni. Les parents de la comtesse débarquèrent à Cherbourg tandis que cette dernière poursuivait la traversée en compagnie de sa cousine et de sa femme de chambre. La comtesse et sa cousine occupaient l’appartement de première classe B77 tandis que Maioni occupait la cabine attenante B79. 

Roberta Élisabeth Mary  »Cissy » Maioni (1892-1963) femme de chambre de la comtesse était dans la cabine B-79 et rescapée dans le canot no. 8.  Elle est décédée d’une arrêt cardiaque.

Sur le Titanic, la comtesse eut le privilège de retrouver plusieurs de ses connaissances telles que M. et Mme Cavendish, M. Henry Forbes Julian, le colonel Weir, M. et Mme Taylor, M. Lambert-Williams, M. Cristopher Head, M. et Mme Duff Gordon, M. William Stead, Mme Molly Brown, M. et Mme Astor, M. Benjamin Guggenheim, M. et Mme Straus, les Harris, Mlle Dorothy Gibson, Mme Hélen Candee, le major Archibald Butt, Jacques Futrelle, Edith Russel, etc.  La comtesse paya son billet sur le Titanic 86£,6s soit 430.50 $ de cette époque.

Lors du naufrage, elle embarqua dans le canot no 8, qui comportait 28 occupants alors qu’il était prévu pour 65 et qui quitta le navire vers 1 h 10 du matin. Après que le Titanic eut coulé, le responsable du canot, Thomas Jones voulut revenir sur les lieux du naufrage. La comtesse soutint cette idée avec quelques autres passagers dont Mlle Cherry et une passagère américaine mais la grande majorité y resta opposée et le canot ne fit pas demi-tour. La comtesse s’occupa d’abord des avirons, puis elle tint la barre du gouvernail et réconforta Maria Peñasco, jeune mariée espagnole et passagère de 1re classe dont le mari périt dans la catastrophe.

APRÈS LE TITANIC

Plus tard Thomas Jones lui offrit la plaque de fer portant le numéro du canot qu’il fit monter sur médaillon et il entretint une correspondance avec elle. Pour récompenser Thomas Jones et Albert Crawford de leur courage, elle offrit à chacun d’eux une montre gravée. Durant la Première Guerre mondiale elle s’engagea en tant qu’infirmière au sein de la Croix-Rouge.

Colonel Norman Evelyn Leslie, le 19ème comte de Rothes (1877  – 1927).

Le comte de Rothes décéda en mars 1927 d’une blessure reçue lors de la Première Guerre mondiale et après une période de deuil la comtesse se remaria avec le colonel Claude MacFie à Londres. Elle mourut en septembre 1956 à Hove dans le Sussex à l’âge de 77 ans d’un arrêt cardiaque. Mlle Gladys Cherry et Mlle Maioni quant à elles décédèrent respectivement en 1965 et 1963.

DEUXIÈME CLASSE

RUTH ÉLISABETH BECKER (1899-1990) 12 ANS – CABINE NO. F4 – CANOT NO. 13. – ÉTATS-UNIS.

Ruth Élisabeth Becker (1899-1990), passagère de 2ème classe. Elle est l’une des dernières survivantes du naufrage du Titanic Née en Inde, elle est la fille d’un missionnaire américain. En 1912, elle part aux Etats-Unis avec sa mère et ses frère et sœurs pour soigner son petit-frère malade. Pour se faire, la famille embarque sur le paquebot qui fait naufrage le 15 avril 1912.  Durant le drame, elle est séparée du reste de la famille et embarque seule dans un canot. Elle s’y illustre cependant par son courage et son altruisme.  Après la catastrophe, elle poursuit ses études, devient institutrice et se marie. Ce n’est qu’à sa retraite qu’elle accepte d’évoquer ses souvenirs du Titanic

En 1990, Ruth Becker Blanchard a fait une croisière au Mexique, sa première en tant que passagère sur un bateau depuis le naufrage du Titanic. Elle est morte plus tard cette année là à l’âge de 90 ans, et ses cendres ont été dispersées en mer, directement sur l’épave du Titanic, comme l’on fait le quatrième officier Joseph Boxhall et le passager de troisième classe Frank Goldsmith.

MARJORIE CHARLOTTE  »MADGE » COLLYER ET SA MÈRE CHARLOTTE – DEUXIÈME CLASSE – ROYAUME-UNI.

Marjorie Charlotte  »Madge » Collyer (1904-1965) 61 ans – 8 ans – Passagère de 2ème classe avec ses parents Harvey (1880-1912) (jamais retrouvé) et Charlotte Annie Tate Collyer (1880-1914). Canot no. 14.

Mlle Marjorie Charlotte Collyer, 8, est né à Bishopstoke, Hampshire, Angleterre, la fille de Harvey Collyer et Charlotte Annie Tate (1880-1914).

La famille monte à bord du Titanic à Southampton, qu’ils se rendaient à Payette Valley, en Idaho, aux États-Unis.

Charlotte et Marjorie ont été embarqués dans le canot 14, mais Harvey est mort dans le naufrage. Après leur arrivée à New York Charlotte et Marjorie ont été approchés par des journalistes pour raconter leur histoire, raconte Marjorie (reproduit dans un journal local en anglais, elle a été payé $300.00) semble avoir reçu l’attention d’un journaliste du Brooklyn Daily Eagle:

Charlotte et Marjorie sont finalement revenu à Bishopstoke. Charlotte se remarie mais elle meurt en 1914 de la tuberculose, Marjorie a été déclarée pupille de l’état et est allé vivre avec son oncle Walter sur sa ferme à East Horsley, près de Leatherhead, Surrey. L’arrangement ne fonctionnait pas bien, mais elle est restée là jusqu’à ce qu’elle épousa Roy Dutton (le 25 Décembre 1927), qui était mécanicien.

L’honorable Marjorie Collyer Dutton est morte (à Gosport, Hampshire) le 26 février 1965, âgé de 61 ans. Elle était veuve depuis quelques années après que son mari est mort jeune.

TRAVERSÉE

THOMAS W. MAC CAWLEY (1876-1912) 34 ANS – MONITEUR DE SPORT = ROYAUME-UNI.

Au début du naufrage, Thomas W. Mac Cawley resta à son poste pendant que les passagers attendaient sur le pont et que certains parvenaient à trouver le chemin de son gymnase.  Il fit preuve d’un remarquable sang-froid jusqu’à la fin, continuant à présider aux activités de la salle de sport.  En dépit de l’invitation d’un officier venu inciter les femmes et les enfants à regagner les canots de sauvetage, il continua, en compagnie de quelques hommes,
à assurer ses fonctions.  Il dit à un survivant qu’il ne porterait pas de gilet de sauvetage car celui-ci le ralentirait pour nager.  Il mourut dans le naufrage et son corps ne fut jamais retrouvé.

Entre autres distractions, les passagers de première classe disposent d’un gymnase.

L’attention apportée aux passagers diffère selon la classe. Ainsi, le nombre de stewards diffère : deuxième et troisième classe ont chacun une cinquantaine de stewards (la troisième classe étant prévue pour 300 passagers de plus), tandis que la première classe dispose de près de 150 stewards, affectés aux salons, salles de bains, ponts, ainsi qu’aux cabines (pour la grande majorité). Cependant, les classes inférieures ne sont pas négligées, et troisième comme premières classes sont servies à table durant les repas. Ce n’était pas le cas sur certains navires, même récents, où les passagers de troisième classe devaient apporter leur propre nourriture et leurs ustensiles. Le Titanic s’inscrit à une époque où les compagnies maritimes commencent à considérer le passager de troisième classe comme un passager à part entière.

Les distractions offertes aux passagers sont également diverses : ainsi, la première classe propose nombre de salons, un gymnase, des bains turcs, un court de squash… En deuxième, les passagers disposent d’une bibliothèque, d’un fumoir et de ponts promenade. Les passagers de troisième classe, pour leur part, peuvent se réunir dans de grandes salles communes et se promener sur les ponts. Le jeune Frank Goldsmith s’est ainsi fait des amis et taché les mains en escaladant les grues de levage du navire. Les passagers peuvent également emprunter jeux d’échecs, de cartes et des dominos entre autres.

Bain turc à bord du Titanic.

RESTRICTIONS

En théorie, les passagers n’ont pas le droit de circuler d’une classe à une autre, et ce dans tous les sens. Il s’agit de mesures visant à réduire les contrôles sanitaires à l’arrivée du navire à New York. Les autorités portuaires considèrent en effet que les passagers de première et deuxième classe n’ont pas besoin de se plier à ces inspections. Cependant, si un passager de troisième classe entre en contact avec des passagers d’une autre classe, le risque qu’il ait pu propager une maladie rend les contrôles obligatoires pour tous les passagers. Pour ne pas incommoder les passagers des classes supérieures en leur faisant perdre du temps au cours de telles procédures, les compagnies préfèrent donc compartimenter strictement les classes. De plus, les barrières sociales sont encore très fortes dans les années 1910, et il est impensable pour la plupart des passagers de troisième classe de chercher à s’infiltrer en première, et inversement.

Dans la pratique, la barrière entre la première et la deuxième classe est plus souple. Il arrive qu’un passager de première classe ait des amis en deuxième classe, auquel cas l’entrée de ce dernier en deuxième classe n’est pas choquante. De même, nombre de transatlantiques de l’époque autorisent un passager de première à inviter un passager de deuxième au Restaurant à la carte lorsque le navire en a un, mais la pratique est mal vue, et les abus conduisent parfois à son interdiction. La vision populaire du Titanic fait souvent apparaitre de grandes grilles bloquant les coursives pour empêcher les passagers de troisième classe de passer, et les présente comme la cause de la mort de nombre de ces passagers. On peut ainsi voir ces grilles dans le film Titanic de James Cameron. Cependant, aucun document ne prouve l’existence de telles grilles, qu’il s’agisse des plans du navire ou des photographies d’époque, et les explorations effectuées sur l’épave n’en ont pas certifié la présence. Il est fort probable qu’il y ait eu, à la place, des portes suffisamment imposantes pour faire comprendre aux passagers (souvent illettrés) que l’accès était interdit. Des panneaux indiquant que l’accès à certaines zones du navire est interdit aux passagers d’une certaine classe sont également répartis sur le navire. De plus, sur les ponts extérieurs, les séparations sont souvent de simples barrières. Le soir du naufrage, le colonel Archibald Gracie n’a ainsi aucun mal à enjamber ces séparations pour tenter de connaitre la raison de l’arrêt du navire.

LE NAUFRAGE ET SON BILAN

PREMIÈRE CLASSE

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La mort du major Achibald Butt dans le naufrage a causé un profond émoi aux États-Unis.

Rapidement après la collision du Titanic avec un iceberg, le 14 avril 1912 vers 23 h 40, l’équipage est chargé de réveiller les passagers afin de les faire monter vers les canots. Les stewards étant nombreux en première classe, l’évacuation se fait dans le calme. Chaque steward a la responsabilité d’un nombre réduit de cabines, et peut donc passer plus de temps avec les passagers, leur expliquer la situation. Certains se heurtent à des passagers récalcitrants. Ainsi, le steward Henry Etches tente sans succès de convaincre des passagers d’ouvrir la porte de leur cabine ; de même, Benjamin Guggenheim refuse d’enfiler un gilet de sauvetage au prétexte que « cela va faire mal ». Par la suite, il part avec son domestique revêtir ses plus beaux vêtements, décidé à « mourir en gentleman ». Un autre passager, Hugo Ross, atteint de dysenterie, refuse de quitter sa cabine, déclarant : « Il faudra bien plus qu’un iceberg pour me sortir de mon lit ! »

Les passagers de première classe ont, par le biais du Grand Escalier, un accès direct au pont supérieur où se trouvent les canots de sauvetage. Ils arrivent de fait les premiers près des embarcations et embarquent plus rapidement. À ce moment, cependant, nombre de passagers et membres d’équipage ne croient pas à l’imminence du naufrage, et pour beaucoup, le paquebot reste l’endroit le plus sûr. Les canots partent donc souvent à moitié vides. Le premier canot à partir, le no 7, contient 19 personnes à son bord pour une capacité de 65 personnes. De même, le canot no 1 part avec douze personnes à son bord : cinq passagers de première classe et sept membres d’équipage. Même lorsque le sort du navire apparait comme une évidence pour tous, certains refusent de partir. C’est le cas d’Ida Straus qui refuse de quitter son mari Isidor.

Le bilan du naufrage se fait moins sentir en première classe : 60 % des passagers survivent, et seule une dizaine de femmes sur 150 sont au nombre des victimes. Sur cinq enfants, seule la petite Lorraine Allison (2 ans), périt dans le naufrage avec ses parents. Ceux-ci avaient refusé d’embarquer dans un canot avant de retrouver leur bébé, Trévor, sans savoir que celui-ci avait déjà quitté le navire avec sa gouvernante, Alice Cleaver. L’affaire a par la suite un fort retentissement dans la presse, une femme ayant été jusqu’à prétendre, dans les années 1940, qu’elle était Lorraine Allison.

Le naufrage cause un grand nombre de morts parmi les passagers les plus célèbres à bord : John Jacob Astor IV, George Widener, Charles Hays, Arthur Ryerson et nombre d’autres sont au nombre des victimes. Une victime choque particulièrement aux États-Unis : il s’agit du major Archibald Butt, aide de camp du président William Howard Taft. Après la catastrophe, de nombreuses lettres de condoléances parviennent au chef d’État, profondément choqué par cette perte.

DEUXIÈME CLASSE

LAWRENCE BEESLEY (1877-1967) – ROYAUME-UNI – CABINE D-56.

Lawrence Beesley, professeur de sciences et une amie dans le gymnase (1ère photo), il a fourni un important témoignage sur le naufrage vu de la deuxième classe. Il prenait place à bord du canot no. 13.  Après avoir été repêché par le Carpathia, il écrivit un livre à succès sur son expérience. Il décéda en février 1967, il avait 89 ans.

Lawrence Beesley photographié à bord du Carpathia.

Le déroulement du naufrage pour les passagers de deuxième classe est notamment connu grâce au témoignage du professeur Lawrence Beesley, The loss of S.S. Titanic publié en 1912. Il y raconte qu’il n’a pas ressenti la collision en elle-même, mais a été alerté par l’arrêt des machines, qui a fait cesser le léger mouvement de va-et-vient de son matelas. Une première exploration sur le pont supérieur ne lui apprend rien, cependant, et le steward qu’il rencontre n’est pas capable de le renseigner. Il fait plusieurs allers-retours entre le pont et sa cabine, avant de prendre la réelle mesure de la situation, et monte finalement attendre sur le pont des embarcations. Comme lui, nombre de passagers de deuxième classe sont massés autour des huit canots situés à l’arrière du pont supérieur, numérotés de 9 à 16. Ces canots, chargés depuis le pont B, font partie des plus remplis à partir.

Beesley se trouve sur le pont supérieur alors que le canot no 13 est chargé. Tout à coup, une grande foule se précipite de l’autre côté du navire : l’auteur suppose que c’est là l’objet d’une rumeur selon laquelle les hommes embarquaient dans les canots bâbord, rumeur qui se révèle être fausse. Il se retrouve donc presque seul sur le pont, et est invité par un officier à sauter dans le canot, presque rempli. À bord du canot se trouve également la jeune Ruth Becker, qui a été séparée de sa mère et de ses frères et sœurs, partis dans un autre canot.

Tous les enfants de deuxième classe sont sauvés, et la plus grande partie des femmes survit. Cependant, seuls 8 % des hommes de deuxième classe sont rescapés, ce qui fait de cette catégorie la plus touchée dans le naufrage. Au total, 42 % des passagers de deuxième classe survivent.

TROISIÈME CLASSE.

LA FAMILLE GOLDSMITH – TROISIÈME CLASSE – ROYAUME-UNI.

La famille Goldsmith. Émily Alice Brown (morte en 1955 à 75 ans),  son mari Frank John Goldsmith, leur fils Frank John William  »Frankie » 9 ans et le bébé Bertie qui est mort en 1911.  Ils étaient accompagnés de Thomas un ami de Franck et d’ Alfred qui fêta ses 16 ans sur le Titanic.  De leur petit groupe, seuls la mère et son fils ont survécus.  Ils étaient dans le canot C.  Le 24 avril, on retrouva le corps de Thomas mais trop endommagé, il fut restitué à la mer. Frank et Alfred n’ ont pas été retrouvé.

Frank Goldsmith Jr. (19 décembre 1902 – 27 janvier 1982) est un photographe américain célèbre pour avoir survécu dans son enfance au naufrage du Titanic. En avril 1912, il embarque en effet avec ses parents et deux amis de la famille à bord du paquebot, qui heurte un iceberg et sombre. Lui et sa mère sont les seuls survivants de leur groupe.

Suite au naufrage, Goldsmith devient un des témoins les plus connus, participant notamment à des conventions organisées par la Titanic Historical Society.  Il écrit également son autobiographie. À sa mort, ses cendres sont, selon sa volonté, dispersées au dessus de l’épave ou repose son père.

L’histoire de Goldsmith a notamment été adaptée dans un documentaire, et racontée dans le livre pour enfants Au Coeur du Titanic de Ken Marschall.

Le réveil des passagers de troisième classe est plus expéditif que dans les classes supérieures : les stewards sont moins nombreux et ont à s’occuper d’un grand nombre de cabines. Certains prennent la tête de groupes de passagers qu’ils tentent de mener aux canots. Selon la règle, et pour limiter l’affluence sur les ponts supérieurs, ces groupes sont composés de femmes et d’enfants. D’autres tentent de trouver leur chemin par leurs propres moyens. Cependant, n’ayant pas accès au pont supérieur, la plupart des passagers ne trouvent pas les escaliers qui pourraient les y mener, et arrivent trop tard sur le pont. D’autres n’ont pas attendu d’être réveillés par les stewards. Les hommes dormant dans les cabines situées à l’avant sont alertés par la collision. L’Irlandais Daniel Buckley descend ainsi de sa couchette et se rend compte que ses pieds sont mouillés. Ses compagnons de cabine râlent cependant lorsqu’il leur fait part du danger, et c’est seul, qu’il part vers les canots.

Face aux marins qui séparent les hommes des femmes pour guider celles-ci vers les canots, certaines familles refusent de se séparer : ainsi, les huit membres de la famille Goodwin périssent dans le naufrage. De même, les onze Sage périssent : des témoignages indiquent que l’une des filles de la famille, Stella, est un temps montée dans un canot, mais en est ressortie en voyant que ses proches ne pourraient la rejoindre. De plus, certains comme le jeune Alfred Rush refusent de partir. Ayant fêté ses seize ans le matin du naufrage, il décide de « rester avec les autres hommes ».

Contrairement à la légende, les passagers de troisième classe n’ont pas été séquestrés en attendant que les autres passagers aient été mis en sécurité. Cependant, seuls 25 % de ces passagers survivent. C’est également la seule classe au sein de laquelle des enfants ont trouvé la mort, si l’on considère la mort de Lorraine Allison, en première classe, comme un cas particulier.

APRÈS LE TITANIC

HOMMAGES ET RÉFÉRENCES AUX VICTIMES

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La tombe de « l’enfant inconnu » dans le cimetière de Fairview à Halifax.

Peu après le naufrage, la White Star Line affrète un navire, le Mackay-Bennett, pour récupérer les corps des victimes. Celui-ci part dès le 16 avril. Trois autres navires, le Minia, le Montmagny et l’Algerine se succèdent par la suite. Un peu plus de 330 corps sont retrouvés, mais 125 sont trop abimés et rejetés à la mer. Environ soixante corps sont rendus à leur famille, notamment ceux de J.J. Astor et de Charles Hays. Les corps qui ne sont pas réclamés sont enterrés dans les trois cimetières de la ville de Halifax, qu’ils aient, ou non, été identifiés.

LA FAMILLE GOODWIN – TROISIÈME CLASSE – ROYAUME-UNI.

Les marins du Mackay-Bennett sont si émus par la découverte du corps d’un petit enfant qu’ils payent de leur poche ses funérailles. Ce corps est longtemps considéré comme celui de « l’enfant inconnu » du Titanic. Après des dizaines d’années de spéculations, des analyses ADN déterminent qu’il s’agit du jeune Sidney Goodwin, âgé de 19 mois.

Les huit membres de la famille Goodwin. Fred (Charles Frederick) – 40 ans et Augusta GOODWIN – 43 ans, Lillian Amy – 16 ans, Charles Edward – 14 ans, Jessie Allis – 10 ans, Harold Victor – 9 ans, William Frederick – 11 ans et Sidney Leslie Goodwin 18 mois (1910-1912).  Aucun n’a survécu.

Dans les jours qui suivent le naufrage, une dépouille d’un enfant de deux ans tout au plus est découverte par l’équipage du Mackay-Bennett, le navire affrété pour récupérer les corps des victimes. Touché par la vue de ce petit cadavre, les marins financent l’enterrement de celui qui devient l’enfant inconnu du Titanic.

La pierre tombale de l’enfant inconnu a été payée par l’équipage du Mackay-Bennett qui avait recueilli le corps.

« N°4 – Masculin – Âge estimé : 2 ans – Cheveux blonds

Vêtements : Manteau gris avec col et manchettes en fourrure, robe de serge marron, jupon, vêtement de flanelle, maillot de corps rose, chaussures et chaussettes marron.  Pas de signe distinctif. Probablement en troisième classe »

Près d’un siècle plus tard, des recherches sont lancées à partir de son ADN pour identifier l’enfant, qui est tout d’abord supposé être le petit Eino Viljami Panula, jeune immigrant suédois.

En 2007 a lieu un dernier retournement de la situation. Des analyses d’une séquence du génome mitochondrial révèlent qu’une erreur a été faite, et que le bambin n’est en aucun cas lié à la famille Panula. La pression médiatique avait en effet été trop forte et avait empêché de pousser les recherches assez loin. Les nouvelles expériences, menées par une équipe de chercheurs canadiens, finissent par dresser la conclusion selon laquelle l’enfant non identifié est le petit Sidney Goodwin, seul membre de la famille dont le corps ait été retrouvé.

Par ailleurs, les souliers que portait l’enfant lors du drame, qui avaient été récupérés par Clarence Northover, un policier chargé de garder les effets des victimes, ont finalement été rendus par son petit-fils au musée maritime de Halifax en 2002. Restée inchangée malgré l’identification du corps, la tombe de Sidney Goodwin est également aux yeux du public un symbole au nom de tous les enfants qui ont péri dans la catastrophe.

Des mémoriaux sont également bâtis en l’honneur de certains passagers. En 1914, William Howard Taft inaugure un pont en l’honneur d’Archibald Butt à Augusta en Géorgie. De même, une fontaine de New York est érigée en l’honneur d’Ida et Isidor Straus. L’épouse de George Widener a également fait ouvrir la bibliothèque Harry Elkins Widener à l’Université d’Harvard en l’honneur de son fils Harry, bibliophile mort dans le naufrage.

AVENIR DES SURVIVANTS

Après le naufrage, certains passagers comme Joseph Bruce Ismay, Cosmo et Lucy Duff Gordon témoignent devant les commissions d’enquête américaine et britannique. Les passagers de troisième classe ont souvent tout perdu, et les formalités d’entrée sur le territoire américain sont de fait réduites. Certains passagers de troisième classe ayant perdu leurs proches voient leurs projets compromis, et la compagnie les aide à rentrer dans leur pays d’origine. C’est par exemple le cas de Milvina Dean, de sa mère et de son frère.

MILVINA DEAN ET SON FRÈRE BERTRAM AINSI QUE SA MÈRE – TROISIÈME CLASSE – ROYAUME-UNI.

Milvina Dean (1912-2009) et son frère Bertram en 1912 ou 1913. Passagers de troisième classe. Elle avait 7 semaines au moment du drame.  Elle était dans le canot no. 10.

Milvina Dean et sa mère après le naufrage.

WILLIAM ROWE RICHARD, SON FRÈRE SIBLEY GEORGE ET SA MÈRE EMILY RICHARDS – SECONDE CLASSE – ROYAUME-UNI.

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William Rowe Richards 3 ans (1909-1988) vêtu d’une robe de chambre taillé dans un couverture du Carpathia.  Sur la deuxième photo : Emily Hocking Richards (1887-1972) et ses deux enfants William Rowe et Sibley George (1911-1987).   Rescapés dans le canot no. 14 et transféré dans le no. 4.

Certains hommes rescapés voient leur réputation salie. Ainsi, Cosmo Duff Gordon est accusé d’avoir payé les membres d’équipage menant son canot pour ne pas revenir sur les lieux du naufrage, et doit disparaitre de la scène publique. J. Bruce Ismay doit pour sa part démissionner de son poste de président de la White Star Line et de l’International Mercantile Marine Co. Le major canadien Arthur Peuchen est également traité de lâche, bien qu’il ait embarqué à la demande d’un officier pour commander un canot.

Le naufrage du Titanic va jusqu’à causer un divorce. Après avoir placé sa femme et ses enfants dans un canot, l’homme d’affaires William Carter réussi pour sa part à embarquer dans le radeau C, ce qui lui vaut par la suite d’être traité de « femmelette ». De plus, à bord du Carpathia, Carter accueille son épouse en lui disant qu’il a pris un bon petit déjeuner, et qu’il ne s’attendait pas à ce qu’elle s’en sorte. Deux ans plus tard, le couple divorce.

RECHERCHE DES CORPS ET LES MÉMORIAUX

AU CANADA

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Frédérick. H. Larnder, Commandant du Mackay-Bennett.


Embaumement d’un corps sur le Mackay-Bennett.

Deux jours après le naufrage du Titanic, en 1912, le premier navire a quitté le port d’Halifax était le Mackay-Bennett, avec une sinistre cargaison : 100 tonnes de blocs de glace, des produits pour embaumer et 100 cercueils. L’équipage était accompagné d’un aumônier et une quarantaine d’embaumeurs. Quand on est arrivé sur place les marins eurent le cœur serré de voir à perte de vue du débris et des cadavres flotter dans des eaux glacées. Tristement, en seulement quelques jours il n’y avait plus de provisions de reste pour embaumer les corps. Deux semaines plus tard, le 30 avril 1912 lorsque le Mackay-Bennett est entré dans le port on fit sonner le glas dans les églises et on mit les drapeaux en berne. Lorsque ce navire de la mort accosta les entrepreneurs de pompes funèbres attendaient avec leur corbillard tiré par des chevaux pour recevoir 190 cadavres repêchés dans l’Atlantique.

Le Mackay-Bennett, qui a récupéré le plus de corps des passagers morts dans le naufrage.

Le 17 avril 1912, la White Star Line affrète un navire, le Mackay-Bennett, qui appareille d’Halifax afin d’explorer les lieux de la catastrophe et de repêcher des corps. Au total 328 corps sont retrouvés, dont 116 sont remis à la mer, car trop gravement décomposés pour être identifiés. Les montres qui ont été retrouvées sont arrêtées entre 2 heures et 2 h 20. Les 150 victimes du naufrage repêchées, mais non réclamées par leur famille sont enterrées dans les trois cimetières d’Halifax : Fairview Lawn, Mont des Oliviers et Baron de Hirsch.

LA RECHERCHE DES VICTIMES

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Halifax et le lieu du naufrage (marqué d’une croix)

C’est à Halifax, capitale de la province de Nouvelle-Écosse, au Canada, que se termina l’odyssée de 209 passagers et membres d’équipage du Titanic.

Dès la fin du naufrage, le 15 avril 1912, la White Star Line décida d’affréter plusieurs navires appartenant à d’autres compagnies, afin d’effectuer des recherches sur le site de la catastrophe et retrouver des victimes.  Cette campagne de recherches, qui se déroula pendant près de 8 semaines à partir du 17 avril 1912, fut réalisée par 4 navires: les navires câbliers Mackay-Bennett et Minia puis le ravitailleur de phares et baliseur Montmagny ainsi que le cargo et paquebot Algerine.

Le Mackay-Bennett appartenait à la Commercial Cable Company, le Minia à la Western Union Telegraph Company (auparavant, l’Anglo-American Telegraph Company), le Montmagny au ministère Canadien de la Marine et des Pêches, et l’Algerine à la compagnie Bowring Brothers Ltd.

Le tableau ci-dessous donne le bilan des corps retrouvés lors des recherches.

NAVIRE
(Commandant)
Période de recherches Corps
ramenés
à Halifax
Corps
rejetés
à la mer
TOTAL Corps
retrouvés
MACKAY-BENNETT
(
Frederick Harold Larnder)
du 17 au 30 avril 1912 190 116 306
MINIA
(
William George Squares DeCarteret )
du 22 avril au 6 mai 1912 15 2 17
MONTMAGNY
(François-Xavier Pouliot)
du 3 au 23 mai 1912 3 1 4
ALGERINE
(John Jackman)
du 15 mai au 8 juin 1912 1 0 1
TOTAL 6 semaines
à partir du 17 avril 1912
209 119 328

À bord du Mackay-Bennett, commandé par Frederick Harold Larnder, qui découvrit la majorité des corps, se trouvaient une quarantaine d’embaumeurs dirigés par John R. Snow (chef embaumeur), tous volontaires pour effectuer ce macabre travail (ils recevaient double salaire), ainsi que plusieurs tonnes de glace destinée à la conservation des corps, des sacs de toile et une centaine de cercueils. Le 23 avril, alors qu’il avait recueilli 80 corps, le Mackay-Bennett reçut des quantités supplémentaires de toile d’un paquebot qui passait, le Sardinian, de la compagnie Allan Line.

Le Minia, commandé par William George Squares DeCarteret, vint ensuite en aide au Mackay-Bennett. À bord se trouvait le révérend H. W. Cunningham de l’église Saint-Georges de Halifax ainsi qu’une équipe d’embaumeurs. Il transportait 150 cercueils et 20 tonnes de glace.

Le Montmagny, parti de Sorel, Québec, le 3 mai, termina une première campagne de recherche le 13 mai et débarqua 3 cercueils à Louisburg, Nouvelle-Écosse, pour qu’ils soient transportés par train à Halifax. Il reprit la mer le lendemain, 14 mai, et quitta le site du désastre le 19 mai sans avoir découvert d’autres victimes.

Le Commandant Larnder commenta ainsi l’arrivée sur les lieux du naufrage, au soir du 20 avril: « Rien de plus, semblait-il, qu’une volée de mouettes sur l’eau … tout ce que nous pouvions voir d’abord, c’était le dessus des gilets de sauvetage. Ils flottaient

Le 25 avril, après 5 jours de recherches, le Mackay-Bennett télégraphia le message suivant:

Le 27 avril, à 2h20 du matin, Francis Dyke, jeune membre d’équipage du Minia, servant momentanément comme opérateur radio, écrivit une lettre à sa mère, expliquant les sentiments de ceux qui participaient à la tâche solennelle:

Après l’arrivée du Minia à Halifax, le 6 mai, Francis Dyke expédia à sa mère la lettre qu’il avait complétée pendant la campagne de recherches. Il avait ajouté les mots suivants:

Les 119 corps, retrouvés dans un état de décomposition avancée par le Mackay-Bennett, le Minia et le Montmagny, furent cousus dans de la toile à voile, lestés de barres de grilles de fer et confiés à la mer. Plusieurs services funéraires furent conduits à bord du Mackay-Bennett par le révérend Canon Kenneth O. Hind, recteur de la Cathédrale « of All Saints » de Halifax, qui prononça avant l’immersion de chacun des corps: « . Le pont avant du Mackay-Bennett était ainsi couvert d’une impressionnante et macabre cargaison.

Les 209 autres corps, retrouvés par le Mackay-Bennett, le Minia, le Montmagny et l’Algerine, furent d’abord placés sur des carrés de toile numérotés (les objets personnels des victimes étant placés dans des sacs de toile portant les mêmes numéros). Les corps des passagers de 2ème et 3ème classes furent ensuite enveloppés dans de la toile à voile tandis que ceux des passagers de 1ère classe étaient embaumés et mis dans les cercueils disponibles (à défaut, ils étaient aussi enveloppés dans de la toile). Avant leur traitement, ils avaient été placés dans une cale remplie de glace.

Une fois ramenés au port de Halifax, ils furent déchargés sur le quai, acheminés dans la ville par un cortège de corbillards puis placés dans la patinoire municipale Mayflower où les jeux de curling laissèrent la place à une chapelle ardente.

Parmi ces 209 cadavres, 59 corps qui avaient été identifiés furent réclamés par leurs familles. Les 150 autres, bien qu’ayant été ou non identifiés, ne furent pas réclamés pas leurs familles et restèrent ainsi à Halifax.

Pour chaque corps retrouvé défiguré ou très endommagé, une description complète de la victime fut méthodiquement consignée dans un registre sur une page dont le numéro correspondait à celui du corps.

MÉMORIALS AUX ÉTATS-UNIS

À New York, Lower Manhattan, le Titanic Memorial Lighthouse est érigé au sommet du presbytère des marins au 25 South Street en 1913. Ce phare blanc de 16 mètres est déplacé en 1968 devant le musée maritime de South Street.

À Washington, le Women’s Titanic Memorial, une statue de 6 mètres représentant un homme aux bras déployés se trouve actuellement à Fort McNair. Elle a été déplacée en 1966 de Rock Creek Park, où elle avait été inaugurée le 26 mai 1931 par Hélen Herron Taft, veuve du président américain William Howard Taft et en présence du président de l’époque Herbert Clark Hoover. Sur le socle de la statue, on peut lire deux inscriptions : « Aux hommes courageux qui périrent dans le naufrage du Titanic, le 15 avril 1912. Ils donnèrent leur vie pour que les femmes et les enfants soient sauvés. Érigé par les femmes d’Amérique. » et « Aux jeunes et aux vieux, aux riches et aux pauvres, aux ignorants et aux érudits, à tous ceux qui ont noblement donné leur vie pour sauver des femmes et des enfants. »

Mémorial de Isidor et Ida Straus dans l’Upper West Side, Manhattan.

AU ROYAUME-UNI

Mémorial à Goldalming dans le Surrey en mémoire du chef télégraphiste John George Phillips.

Le Mémorial dédié aux officiers mécaniciens qui ont péri dans le naufrage du Titanic.

Le Titanic Musicians Memorial dédié aux membres de l’orchestre tous morts dans le naufrage.

À Southampton, dans l’East Park, un mémorial dédié aux 35 mécaniciens du Titanic, tous disparus dans le naufrage est inauguré le 22 avril 1914 par sir Archibald Denny, président de l’Institute of Marine Engineers devant une foule de plus de 100 000 personnes. Sous la statue en bronze se trouve une inscription entourée des 35 noms des mécaniciens. Dans un bureau de poste situé à l’intersection de High Street et de East Street, une plaque de bronze fondue à partir de la pale d’une hélice de rechange du Titanic est posée en l’honneur des postiers du paquebot. Le Titanic Musicians Memorial, dédié aux membres de l’orchestre du Titanic, est inauguré le 19 avril 1913 dans la bibliothèque de la ville. Dédiée aux stewards du Titanic, une fontaine en pierre est inaugurée à Southampton le 27 juillet 1915.

À Lichfield, une grande statue de bronze représentant le commandant Edward Smith est inaugurée par sa fille le 29 juillet 1914.

À Colne (Lancashire), dans le parc de la ville, un buste représentant Wallace Hartley est érigé sur un socle en marbre à la mémoire du chef d’orchestre du Titanic.

EN IRLANDE DU NORD

Le mémorial de Belfast.

La statue du Mémorial du Titanic de Belfast, inaugurée le 26 juin 1920, a été érigée grâce à une souscription à laquelle participèrent la population de Belfast, les employés des chantiers Harland & Wolff, la White Star Line et la famille de Thomas Andrews. D’abord située sur le Donegall Square, elle est ensuite déplacée dans les jardins de l’hôtel de ville. Il porte le nom des 22 membres d’équipage du Titanic tous originaires de l’Ulster et victimes du naufrage.

Le Thomas Andrews Memorial Hall est un bâtiment dédié à la mémoire de l’architecte naval du Titanic et directeur général des chantiers de Harland & Wolff, il est situé dans la ville natale de l’architecte, à Comber. Il a été construit en 1914 et inauguré en février 1915.

DERNIERS RESCAPÉS

ELLEN NATALIA  »HÉLEN » SHINE CALLAGHAN (1891 – 5 mars 1993 À 101 ANS)  20 ANS – PASSAGÈRE TROISIÈME CLASSE – IRLANDE.

  • ROBERTA JOSÉPHINE  »BERTHA » WATT MARSHALL (1899 – 4 mars 1993 à 93 ans) ÉCOSSE – 12 ANS – RESCAPÉE CANOT NO. 9.
  • BÉATRICE IRÈNE SANDSTRÖM (9 août 1910 – 3 septembre 1995) ÉTATS-UNIS – 1 ANS ET DEMI  – CANOT NO. 13  – CABINE NO. G-6 – TROISIÈME CLASSE.
  • ÉVA MIRIAM HART (31 janvier 1905 – 14 février 1996) SECONDE CLASSE –  clip_image087[1] ANGLETERRE – 7 ANS – CANOT NO. 14.

  • ÉDITH EILEEN BROWN (27 octobre 1896 – 20 janvier 1997) SECONDE CLASSE clip_image166 AFRIQUE DU SUD – 15 ANS – CANOT NO. 14.  Le corps de son père Thomas William Solomon Brown ne fut pas retrouvé.  Sa mère Élisabeth Catherine Ford Brown (40 ans) fut rescapé dans le canot 14 avec elle.

  • LOUISE LAROCHE (2 juillet 1910 – 28 janvier 1998) SECONDE CLASSE  clip_image089[1] FRANCE – 1 ANS – CANOT NO. 14.

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  • ÉLÉONOR ILEEN JOHNSON SHUMAN (23 août 1910 – 7 mars 1998) TROISIÈME CLASSE clip_image170 ÉTATS-UNIS – 1 AN – CANOT NO. 15.

  • MICHEL ET MARCHEL NAVRATIL (12 juin 1908 – 30 janvier 2001) SECONDE CLASSE  clip_image089[2] FRANCE – 3 ANS – CANOT PLIABLE D.

  • WINNIFRED VÉRA QUICK VAN TONGERLOO (23 janvier 1904 – 6 juillet 2002) SECONDE CLASSE clip_image087[2] ANGLETERRE – 8 ANS – CANOT NO. 11.

  • LILLIAN GERTRUD ASPLUND (21 octobre 1906 – 6 mai 2006) TROISIÈME CLASSE clip_image170[1] ÉTATS-UNIS – 5 ANS – CANOT NO. 15. – Dernière survivante ayant des souvenirs.  Son père et ses trois frères périrent dans le naufrage.  Seul le corps de son père fut retrouvé par le Mackay-Bennett.

  • BARBARA JOYCE WEST DAINTON (24 mai 1911 – 16 octobre 2007) SECONDE CLASSE clip_image087[3] ANGLETERRE – 10 MOIS – CANOT NO. 10.

  • ÉLISABETH GLADYS  »MILVINA » DEAN  (2 février 1912 – 31 mai 2009) TROISIÈME CLASSE clip_image087[4] ANGLETERRE – 2 MOIS – CANOT NO. 10.

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1ère photo, Élisabeth Gladys  »Millvina » Dean en avril 1999. 2ème photo, elle est morte à 97 ans le 31 mai 2009. Sa mère Georgette Èva et son frère Bertram ont survécus avec elle. Son père Bertram Frank n’a pas survécu. Elle a appris 8 ans après la tragédie qu’elle était à bord du Titanic lors du naufrage.

Millvina Dean a été la dernière survivante du drame, mais elle était alors trop jeune au moment du naufrage pour se rappeler quoi que ce soit. Barbara West est décédée le 16 octobre 2007 à l’âge de 96 ans, elle était également trop jeune lors de la catastrophe. Lillian Asplund était la dernière survivante ayant des souvenirs, elle décède en 2006. Michel Marcel Navratil était le dernier homme survivant et aussi le dernier Français, il meurt en 2001. De plus, Bertha Watt et Ellen Natalia Shine, les onzième et douzième rescapées, sont décédées à seulement un jour d’intervalle le 4 et le 5 mars 1993 à respectivement 93 et 101 ans.

CAUSES DU NAUFRAGE ET SON BILAN

CAUSES IDENTIFIÉES À L’ÉPOQUE

Membres d’équipages du Titanic rescapés du naufrage.

CAUSES NATURELLES

Le 14 avril, durant la nuit de la collision, beaucoup de conditions sont réunies pour augmenter le risque de naufrage. La météo est calme : il n’y a que peu de vent et très peu de vagues. La présence de vent aurait formé une écume autour de l’iceberg, et l’aurait rendu plus visible pour les veilleurs de quart. De plus, la Lune est absente, rendant ainsi la nuit encore plus obscure. Malgré tous les avertissements d’icebergs, le commandant a décidé de ne pas ralentir la vitesse, le paquebot avance à 22,5 noeuds, soit 41,7 km/h. Le commandant a pourtant emprunté une route plus au sud, prévue par la White Star Line pour éviter les icebergs. Mais cette année-là, l’hiver a été plus doux, et les icebergs sont descendus plus au sud que les autres années.

CAUSES HUMAINES

COMMISSION AMÉRICAINE

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Sénateur William Alden Smith qui préside la commission d’enquête américaine.

Peu après le naufrage du Titanic, le gouvernement américain met en place une commission d’enquête ayant pour but d’identifier les causes et les responsables de la catastrophe. Celle-ci débute le 19 avril 1912 et prend fin le 25 mai 1912. Le sénateur du Michigan, William Alden Smith la préside. La commission s’intéresse notamment au fait que les veilleurs ne disposent pas de jumelles dans le nid-de-pie. Les veilleurs ont affirmé que s’ils avaient disposé de jumelles, ils auraient pu éviter l’iceberg à temps. En effet, l’iceberg a été vu à environ 500 mètres du navire, et il aurait fallu environ 800 mètres au navire pour s’arrêter avec les machines en arrière toute. Or, les jumelles auraient pu permettre de voir l’iceberg à une distance beaucoup plus élevée. Les veilleurs pensent avoir oublié les jumelles à Southampton, mais il est maintenant connu que l’officier qui détenait la clef permettant d’accéder aux jumelles destinées au nid-de-pie a dû céder sa place à un confrère à Southampton et a quitté le navire avec la clef en poche. Pourtant de nombreux officiers du Titanic possèdent des jumelles, mais aucune n’a été prêtée aux veilleurs.

La commission a appelé Bruce Ismay pour témoigner, il est accusé d’avoir fait des pressions sur le commandant pour accélérer la vitesse du Titanic. Cependant la commission ne trouvant aucune preuve, la responsabilité de Bruce Ismay ne put être engagée.

COMMISSION MERSEY

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John Charles Bigham 1er Vicomte Mersey (Lord Mersey). Il présida la commission d’enquête britannique.

Peu après la mise en place de la commission américaine, une commission similaire est mise en place en Angleterre. Celle-ci a été ouverte par le ministère du commerce britannique, elle commence le 2 mai 1912 et pour finir le 3 juillet 1912. Les débats sont menés par le magistrat Lord Mersey à Londres, dans une salle de réception près du palais de Buckingham. Pendant 63 jours, la commission tient 36 séances ouvertes au public, et 97 témoins sont interrogés. La commission retient trois causes principales : la vitesse du navire, la veille qui n’a pas été assurée de façon appropriée, et le manque d’organisation au moment de l’évacuation des passagers. Cependant, contrairement à la commission américaine, la commission Mersey ne reproche rien à Bruce Ismay, et n’adresse pas de blâme à Edward Smith.

ÉVACUATION DES PASSAGERS

D’autres causes expliquent le nombre important de victimes. Les canots de sauvetage du Titanic ont une capacité de 1 178 personnes, or il n’y a que 711 rescapés, soit une différence de 467 personnes. Durant la commission d’enquête, le 2e officier du Titanic, Charles Lightoller, qui a été chargé de la moitié des canots, déclare qu’il n’était pas au courant des tests faits sur les chaloupes. L’officier n’a rempli en totalité aucun des 10 canots dont il avait la charge. Et, sur les 20 canots du navire, seuls 4 ont été chargés à plus de 70 % de leur capacité. Les premiers canots mis à la mer sont pratiquement vides parce que les passagers ont refusé d’embarquer dans un canot. Ceux-ci n’ont pas cru à la réalité du naufrage, et ont eu peur d’être précipités à la mer alors que le Titanic ne donnait aucun signe de naufrage, et qu’il n’y avait, de plus, aucun signe de panique. De plus, l’équipage a fait croire aux passagers qu’il s’agissait d’un simple exercice, et l’orchestre a joué des musiques entrainantes pour éviter ainsi toute panique. De nombreux passagers ont donc préféré rester à l’intérieur du navire, ne voyant aucune raison d’avoir peur. Le chargement des canots a débuté à 00 h 25, et les passagers ont tous pris conscience du naufrage aux alentours de 01 h 15, du fait que le navire commençait à sombrer par l’avant. Ce qui signifie que l’évacuation a été lente durant 50 minutes.

CAUSES APPARUES APRÈS LES ENQUÊTES OFFICIELLES

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Vue de l’arrière du Titanic en cale sèche, un homme en bas donne l’échelle.

MANOEUVRE D’ÉVITEMENT

Le soir de la collision, au moment où Frédérick Fleet alerte la passerelle de la présence d’un iceberg droit devant, le 1er officier William Murdoch fait virer le navire vers bâbord et met les machines en arrière toute (ou les stoppe). Cependant, l’hélice centrale du navire ne peut pas être actionnée en marche arrière, et celle-ci est restée immobile. De plus, il apparait aujourd’hui que l’officier n’a pas pris la meilleure décision. Le fait de baisser le régime des machines a ralenti le navire et l’a fait tourner moins vite. Avec les hélices stoppées, ou en fonctionnant en marche arrière, le gouvernail est rendu moins efficace. Le Titanic aurait donc eu plus de chances d’éviter l’iceberg en conservant les machines en avant toute.

Un autre élément souvent mis en avant est la taille du gouvernail. En effet, un gouvernail plus long aurait permis de virer plus rapidement. Selon la règlementation de l’époque, la taille du gouvernail devait être de 1,5 % à 5 % de la surface de la coque située sous le niveau de l’eau. Le gouvernail du Titanic était situé au bas de cette tranche, avec 1,9 %.

Il est aussi démontré que si le Titanic n’avait pas tourné et avait heurté l’iceberg de plein fouet, il aurait pu se maintenir à flot, car il n’y aurait eu qu’un seul compartiment étanche inondé. Cependant, le choc aurait été violent, car le paquebot n’aurait pas eu le temps de ralentir suffisamment avant de heurter l’iceberg. Ainsi, un certain nombre de passagers auraient été blessés, mais le Titanic aurait pu se maintenir à flot, et les passagers auraient pu être transférés vers d’autres navires.

CONSÉQUENCES DU NAUFRAGE

CONSÉQUENCES SUR LES MESURES DE SÉCURITÉ

MESSAGES DE DÉTRESSE

Exemple d’une cabine de radiotélégraphie sur l’Olympic.

L’une des principales choses à laquelle s’intéresse la commission américaine sur le naufrage est la non-intervention du Californian. La commission a déclaré que le Californian se trouvait à moins de 31 kilomètres et que le navire aurait pu se porter au secours du Titanic. Deux raisons expliquent la non-réaction du Californian, d’abord l’opérateur radio dormait et ne pouvait donc pas entendre les messages de détresse envoyés par le Titanic. Ensuite, les fusées blanches lancées par le Titanic ont mal été interprétées par les marins du Californian qui pensaient que les fusées de détresse devaient être rouges. La commission a alors émis comme recommandation que la télégraphie sans fil devrait être assurée 24 heures sur 24, même sur les bâtiments plus petits. Ceci était impossible pour le Californian puisqu’il n’y avait à bord qu’un seul opérateur radio et qu’il ne pouvait pas assurer la radio 24 heures sur 24 contrairement au Titanic où les deux opérateurs radio se relayaient. Concernant la couleur des fusées de détresse, celle-ci devait déjà être blanche car plus visible dans la nuit. Aujourd’hui, il apparait que le Californian et son commandant ont servi de boucs émissaires. En effet, il est désormais prouvé que le Californian se trouvait trop loin du Titanic pour sauver les passagers.

CANOTS DE SAUVETAGE

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Désormais, tous les paquebots disposent de suffisamment d’embarcations de sauvetage.

La White Star Line, compagnie maritime propriétaire du Titanic était en conformité avec la règlementation britannique, établie par le Board of Trade (ministère britannique du Commerce) concernant le nombre de canots à bord, et allait même au-delà de cette règlementation. Les dirigeants de la White Star Line se servent de cet argument pour se défendre de négligences concernant les moyens de sécurité à bord du Titanic. Le nombre minimum de canots de sauvetage était calculé, non sur le nombre de passagers, mais sur le tonnage du navire ; le Titanic aurait pu se contenter de seize canots de sauvetage, or il en avait vingt. Cette règlementation, qui datait de 1894, n’était plus adaptée à la taille des navires de l’époque. En effet, la règlementation britannique exigeait que la capacité totale des canots soit d’au moins 962 personnes pour tous les navires de plus de 10 000 tonneaux de jauge alors que le Titanic jauge plus de 52 000 tonneaux.

« La circonstance dominante (…) est le fait que l’on ait omis durant tant d’années de réviser les règlements de 1894 (…). Le tonnage brut d’un vaisseau n’est pas à mon avis une base satisfaisante pour le calcul du nombre de bateaux de sauvetage. »

— Lord Mersey, 1912

La commission américaine et la commission Mersey demandent alors que tous les navires disposent d’assez de canots de sauvetage pour tous les occupants. La commission Mersey déclare également que la manœuvre des canots de sauvetage n’a pas été convenablement organisée, et recommande un meilleur entrainement des matelots. Aujourd’hui, les paquebots modernes doivent avoir des engins de sauvetage d’une capacité de 25 % supérieure au nombre de personnes pouvant embarquer.

Suite à la catastrophe et face à la nécessité de mieux contrôler les pratiques en mer est née la convention SOLAS qui spécifie différentes règles relatives à la sécurité, la sureté et l’exploitation des navires.

ICEBERGS

Après le naufrage du Titanic, une patrouille internationale des glaces est créée le 20 janvier 1914. Celle-ci est placée sous l’autorité des garde-côtes des États-Unis. Cette patrouille a pour but de surveiller le déplacement des icebergs dans l’Atlantique Nord-Ouest. Les icebergs sont alors localisés, permettant ainsi d’assurer la sécurité des bateaux circulant dans cette zone. Cette patrouille a permis de sécuriser toute cette région. Ainsi, depuis 1912 et le naufrage du Titanic, aucune catastrophe maritime impliquant un iceberg n’a entrainé de décès.

CONSÉQUENCES SUR LA CONCEPTION DES NAVIRES

MISE EN TRAVAUX DE L’OLYMPIC

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L’Olympic en 1911.

Le 24 avril 1912, l’équipage de l’Olympic refuse d’appareiller de Southampton, et les chauffeurs se mettent en grève. Ce devait être le premier voyage de l’Olympic depuis le naufrage du Titanic qui a eu lieu neuf jours plus tôt. Comme l’Olympic est le frère jumeau du Titanic, les deux navires sont pratiquement semblables, et ont donc les mêmes faiblesses au niveau de leur sécurité. Les grévistes réclament davantage de canots de sauvetage. De plus, les réservations des passagers sur l’Olympic chutent fortement, ce qui pousse la White Star Line à mettre le navire en travaux. Trois grandes transformations sont alors apportées au navire. D’abord 48 canots de sauvetage sont rajoutés, passant donc à 68 canots au total. Ensuite, cinq des seize compartiments étanches du navire sont rehaussés jusqu’au niveau du pont B, alors qu’ils s’élevaient jusque-là au pont E, soit une différence de trois étages. Le navire peut alors résister à des avaries bien plus importantes. Enfin, la hauteur du double fond est augmentée, rendant la coque du paquebot plus résistante. Le paquebot est immobilisé pendant six mois, le temps que les travaux soient terminés. Ce sont ces constructions qui ont en partie permis au navire de couler un sous-marin allemand en 1918. Après la guerre, l’Olympic a pu retrouver une large popularité dans le public.

RECOMMANDATIONS DE LA COMMISSIONS MERSEY

Le 30 juillet 1912, la commission britannique sur le naufrage rend son rapport final et établit 24 recommandations, dont les cinq premières concernent la conception des navires. La première d’entre elles exige que les cloisons étanches soient relevées, ou que les navires soient pourvus d’une double coque (traduction de double skin) montant jusqu’à la ligne de flottaison. Les deux recommandations suivantes estiment qu’au moins un pont au-dessus de la ligne de flottaison doit être étanche, et que les ouvertures entre les cloisons étanches doivent également l’être. Enfin, les deux dernières recommandations donnent plus de pouvoir au Board of Trade envers les constructeurs afin de leur imposer ces modifications.

Les sept recommandations suivantes concernaient les embarcations de sauvetage. Le nombre de canots de sauvetage dont est équipé chaque navire devrait être fixé à partir du nombre de personnes pouvant embarquer à bord, et non en fonction du tonnage. De plus les canots de sauvetage devraient être équipés de certains équipements, parmi lesquels des provisions, des moyens de signaler leur présence par des signaux lumineux (phares ou fusées), etc. De plus, dans chaque navire, certains canots devraient être équipés de moyens de propulsion mécanique. Les compagnies n’obéissant pas à ces règlementations s’exposeront à des sanctions.

Les cinq recommandations qui suivent avaient pour but d’améliorer le maniement des canots et leur remplissage. Désormais, des hommes d’équipage devraient être formés au maniement et à la mise à l’eau des canots, en plus de ceux qui y étaient déjà formés (c’est-à-dire les matelots). La commission exigea notamment que, sur chaque navire, les membres d’équipage effectuent des exercices de remplissage des canots, et de mise à la mer. Ces exercices devraient être écrits dans le journal de bord officiel par les officiers, afin que les inspecteurs puissent vérifier leur tenue.

Enfin, les sept dernières recommandations étaient d’ordre plus général. D’abord les veilleurs devaient subir des tests de vision. Les postes de Transmission sans fil (TSF) devraient ensuite être présents dans chaque navire, et ceux-ci devraient fonctionner 24 heures sur 24. Ces recommandations ont ensuite été publiées dans les Documents parlementaires britanniques.

QUELQUES PERSONNALITÉS VOYAGEANT À BORD DU TITANIC

NOM PRÉNOMS ÂGE NAT. CL. R/V COMMENTAIRES
ANDREWS Thomas 39 B 1 V Directeur général des Chantiers Harland & Wolff – Architecte naval du Titanic.
ASTOR John Jacob 47 A 1 V Colonel de l’armée américaine, inventeur, romancier de science-fiction – L’une des plus grosses fortunes mondiales et le plus riche passager à bord.
BEHR Karl Howell 26 A 1 R Joueur professionnel de tennis.
BJÖRNSTRÖM-STEFFANSSON Mauritz Hakån 28 S 1 R Attaché militaire suédois en poste à Washington.
BROWN Margaret 44 A 1 R Militante des droits de l’homme, impliquée dans les mouvements féministes – Ne sera surnommée « Molly » qu’après son décès.
BROWNE Franck 32 I 1 Prêtre et passionné de photographie – débarqua à Queenstown.
BUTT Archibald Willingham 45 A 1 V Major de l’armée américaine – Aide de camp du Président américain Taft.
CANDEE Helen 53 A 1 R Femme de lettres.
CARDEZA Charlotte 36 A 1 R Héritière d’un banquier et industriel, et épouse d’un procureur de Philadelphie.
CHEVRÉ Paul-Romain 45 F 1 R Sculpteur de renom en France et au Canada.
DUFF GORDON Cosmo Edmund 49 B 1 R Sir Cosmo, pair d’Angleterre.
DUFF GORDON Lucy Christiana 48 B 1 R Épouse de Sir Cosmo – Créatrice de mode et propriétaire des magasins « La maison de Lucile ».
FUTRELLE Jacques Heath 37 A 1 V Auteur de nouvelles policières mettant en scène la « Machine à penser ».
GIBSON Dorothy Winifred 22 A 1 R Actrice de cinéma muet.
GOLDENBERG Samuel Levy 47 A 1 R Éleveur de chiens et juge international de concours canins.
GRACIE Archibald 54 A 1 R Colonel de l’armée américaine – Historien de la Guerre de Sécession.
GUGGENHEIM Benjamin 46 A 1 V Magnat de l’industrie du cuivre – grand amateur d’art.
HARRIS Henry Birkhardt 45 A 1 V Producteur de théâtre.
HAYS Charles Melville 55 A 1 V Président de la compagnie de chemins de fer canadienne Grand Trunk Pacific Railway.
ISMAY Joseph Bruce 49 B 1 R Directeur général de la White Star Line.
MILLET Francis Davis 65 A 1 V Peintre et essayiste.
PEUCHEN Arthur Godfrey 52 C 1 R Officier de l’armée canadienne – Ingénieur chimiste et chef d’entreprise.
ROSENBAUM dite RUSSELL Édith Louise 33 A 1 R Journaliste de mode.
ROTHES Lucy Noëlle Martha 33 B 1 R Comtesse écossaise.
RYERSON Arthur Larned 61 A 1 V Propriétaire des aciéries Ryerson Steel Co.
STANTON Samuel Ward 41 A 2 V Illustrateur maritime – devait collaborer à la décoration du grand salon du navire Washington Irving.
STEAD William Thomas 62 B 1 V Spiritualiste et publiciste – Fondateur de la « Review of Reviews ».
STRAUS Isidor 67 A 1 V Fondateur des grands magasins Macy’s de New York.
THAYER John Borland 49 A 1 V Second vice-président de la compagnie de chemins de fer Pennsylvania Railroad.
WIDENER George Dunton 50 A 1 V Héritier de la plus grosse fortune de Philadelphie.
WILLIAMS Charles Eugene ? B 2 R Champion du monde de squash.
WILLIAMS Richard Norris 21 A 1 R Joueur professionnel de tennis.

NOTA :

NAT. : Nationalité du passager – À=Américain – B=Britannique – C=Canadienne – F=Française – I=Irlandaise – S=Suédoise

CL. : Numéro de la classe du passager

R/V : Rescapé/Victime du naufrage – R=Rescapé – V=Victime

ÉQUIPAGE

CHARLES HERBERT LIGHTOLLER – SECOND OFFICIER (1874-1952).

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Le 2e officier Charles Herbert Lightoller (à droite) et le 3e officier Pitman (à gauche). 

Sa femme Sylvia Hawley Wilson Lightoller (1885-1969).

Parmi les 885 personnes constituant l’équipage du Titanic, soixante six appartiennent à l’équipage de pont (officiers, matelot, veilleurs, quartiers-maitres), 325 sont des mécaniciens (soutiers, chauffeurs, graisseurs, mécaniciens), 471 hommes et vingt-trois femmes font partie du personnel hôtelier du navire (commissaires, stewards, opérateurs radio, etc.).

Le Titanic est commandé par Edward John Smith, qui, par sa popularité, est affecté aux traversées inaugurales des grands navires de la White Star Line depuis 1904. Son commandant en second, Henry Tingle Wilde, a été muté à bord à la veille du départ, entrainant un décalage dans la hiérarchie de l’état major du navire. Ceci permet d’avoir un état major expérimenté, les trois plus hauts gradés du navire ayant servi précédemment sur l’Olympic. Les officiers sont à la tête de l’équipage de pont, qui est chargé de diriger le navire et veiller à sa bonne marche. Ils sont assistés par les quartiers maitres, chargés de tenir la barre, les veilleurs, postés dans le nid-de-pie et des matelots qui assurent la veille et se chargent de l’entretien des appareils.

CAPITAINE EDWARD JOHN SMITH (1850-1912).

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Le capitaine Edward John Smith.  Le capitaine et Lord Pirrie.

HENRY TINGLE WILDE, COMMANDANT EN SECOND (1872-1912).

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Cette photo à été prise sur l’Olympic car il n’existe aucune photo de groupe des officiers du Titanic.

Rangée arrière de gauche à droite:

Hugh Herbert McElroy (Commissaire de bord), 2e officier Charles Herbert Lightoller, troisième officier Herbert John Pitman, 4e chef Joseph Grove Boxhall et 5ème officier Harold Godfrey Lowe.
Première rangée de gauche à droite:
6e officier James Paul Moody, commandant en second Henry Tingle Wilde, le capitaine Edward John Smith, 1er officier William McMaster Murdoch.

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Photo des officiers survivants après le désastre.
(assis) 3ème officier Herbert John Pittman, (debout de gauche à droite) 5ème officier Harold Godfrey Lowe, Second officier Charles Lightoller, 4ème officier Joseph Grove Boxhall.

HUGH HERBERT McELROY (1874-1912) – COMMISSAIRE DE BORD ET BARBARA ENNIS McELROY (1878 – ?).

Hugh Walter McElroy meurt lors du naufrage du Titanic , son corps qui sera retrouvé le 24 Avril sera ensuite rejeté a la mer car trop abimé , Il avait 36 ans .  Barbara demandera a ce que la dernière lettre écrite par Hugh qu’on avait retrouvée sur lui le 24 avril 1912 et qu’on avait renvoyée a sa sœur, Charlotte soit placée dans son cercueil lors de sa mort. Ce fut chose faite .

JOSEPH GROVES BOXHALL (1884-1967).  Troisième photo : Boxhall au centre et Pitman à gauche.

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HAROLD GODFREY LOWE (1882-1944 à 61 ans d’hypertension). RESCAPÉ DANS LE CANOT 14.

En 2004, un menu du premier repas jamais servi à bord du Titanic, qui Lowe avait envoyé à sa fiancée lorsque le navire était amarré en Irlande, vendue pour 51 000 £, battant le record aux enchères des souvenirs du Titanic à l’époque. En 2004, un souvenir de Lowe est vendu aux enchères.

JAMES PAUL MOODY (1887-1912).

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Le personnel mécanique travaille pour sa part dans les entrailles du navire. Sous la direction du chef mécanicien Joseph Bell s’affaire une vingtaine d’aides-mécaniciens. Aucun d’entre eux ne survit au naufrage. Les vingt-neuf chaudières du navire sont alimentées par près de trois cents chauffeurs et soutiers qui travaillent dans des conditions exécrables.

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Le Mémorial dédié aux officiers mécaniciens qui ont tous péris dans le naufrage du Titanic

WILLIAM MCMASTER MURDOCH, 1ER OFFICIER (1873-1912).  ADA FLORENCE BANKS MURDOCH (1876 – 1941).

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HERBERT JOHN PITMAN, 3ÈME OFFICIER (1877-1961). CANOT NO. 5.

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Herbert John Pitman à gauche.

RÉGINALD ROBINSON LEE, 2ÈME VEILLEUR DE NUIT (1870-1913). CANOT NO. 13.

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JOSEPH BELL, INGÉNIEUR EN CHEF (1861-1912).  50 ans.  Marié à Maud Bell laissant 4 enfants, deux garçons et deux filles dont l’aîné avait 16 ans et demi.  Son corps n’a pas été retrouvé.


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Enfin, le personnel hôtelier, qui est le plus divers, est aussi le plus répandu. On trouve une majorité de stewards, accompagnés de quelques hôtesses. Ceux-ci sont affectés à des cabines ou des installations du navire, et se tiennent au service des passagers. Ce personnel comprend également un grand nombre de cuisiniers. La direction du personnel hôtelier revint au commissaire de bord Hugh McEdroy qui doit également répondre aux doléances des passagers. John George Phillips et Harold Sydney Bride, les deux opérateurs radio du navire, âgés de 24 et 22 ans, sont également affiliés à cette catégorie.

LES HÔTESSES DU TITANIC. 13 SUR 23 ONT ÉTÉ RESCAPÉES.

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VIOLET CONSTANCE JESSOP (1887-1971) est l’une des 23 femmes de l’équipage du Titanic. Elle a travaillé comme hôtesse sur le Titanic et comme infirmière sur le Britannic qui a été torpillé et dont elle a survécue. Elle est morte d’un arrêt cardiaque en 1971 à 84 ans. En 1923 elle épouse John James Lewis.

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Les deux opérateurs radio JOHN GEORGE  »JACK » PHILIPS (1887-1912) et HAROLD SYDNEY BRIDE (1890-1956).  Troisième photo, Philips à son poste sur le Titanic.

Le Titanic emploie également un orchestre formé d’un quintette et d’un trio sous la direction de Wallace Hartley. Les musiciens se produisent en première et deuxième classes, et sont entrés dans la légende pour leur comportement héroïque lors du naufrage. Ils ne font cependant pas partie de l’équipage, mais sont comptés comme passagers de seconde classe.

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WALLACE HENRY HARTLEY, CHEF D’ORCHESTRE (1878-1912) et son orchestre ont joué toute la nuit pour éviter la propagation d’un sentiment de panique parmi les passagers.  Photo des ses funérailles et du buste que l’on a érigé après sa mort.

LES POSTIERS DU TITANIC

William Logan Gwynn, 37 ans (1875-1912), vivant à Asbury Park dans le New-Jersey, États-Unis.  Il a travaillé sur le Philadelphis et a reçu un message comme quoi sa femme était malade.  Il a voulu la rejoindre le plus vite possible et a été transféré sur le Titanic.  Son corps n’a jamais été retrouvé.

John Starr March, 48 ans (1861-1912) est né à Middleton, New York.  Avant d’entrer dans la marine marchande, il travaillait comme postier sur les chemins de fer.  Il s’est marié à Élisabeth et ils ont eu deux filles.  Élisabeth est morte pendant une opération chirurgicale en juin 1911.  Il a servi sur l’Olympic et le Kaiser Wilhelm der Grosse.  Son corps a été retrouvé par le MacKay-Bennett.  Corps no. 225.

John Richard Jago Smith, 35 ans (1877-1912), est né dans le village de Lanarth près de St-Keverne, Cornwall en 1877.  Il a été employé au bureau de poste au début du siècle à Southampton puis sur les paquebots postes.  Son corps n’a jamais été retrouvé.

James Berthram Williamson, 35 ans (1877-1912), vivait à Dublin.  Son corps n’a jamais été retrouvé.

Oscar Scott Woody est né le (15 avril 1868-1912) à Clifton Springs en Virginie, USA.  Il est mort le jour de son anniversaire à 44 ans.  Son corps no. 167 a été retrouvé et rejeté à la mer.

Salle de tri à bord d’ un paquebot de l’ époque

Comme l’ orchestre, les postiers ne faisaient pas parti de l’ équipage du Titanic. Leurs cabines se situaient parmis celles des 3ème classe. Ils avaient revendiqué certaines choses mais comme elles ont été décidé le 11 avril, ils n’ ont pas pu obtenir ce qu’ ils demandaient. C’ est à dire d’ autres cabines car les leur se trouvaient à côté de la salle à manger des 3ème classe, très bruyante.

POSTÉRITÉ

LA DÉCOUVERTE DE L’ÉPAVE

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Première photo le Professeur Robert Duane Ballard sur avec son sous-marin et sur la deuxième pendant une conférence.

L’épave du Titanic, paquebot de la White Star Line, repose par près de 4 000 mètres de fond dans l’Atlantique Nord à quelques kilomètres de l’endroit où il a sombré le 15 avril 1912 à 2 h 20 du matin. Objet de fantasmes depuis la catastrophe, l’épave est recherchée pendant de nombreuses années. Des projets plus ou moins sérieux sont échafaudés pour tenter de renflouer le navire, mais n’aboutissent pas. Les premières recherches sérieuses débutent à la fin des années 1970 à l’instigation du milliardaire Jack Grimm, mais l’épave reste introuvable. Elle est finalement découverte le 1er septembre 1985 à 1 h 05 par Robert Duane Ballard de l’Institut océanographique de Wood Hole au Massaschussetts dans le cadre d’une mission secrète pour la marine américaine. De nombreuses expéditions s’ensuivent de 1986 à 2005.

L’épave repose en deux parties séparées par un vaste champ de débris à 3 821 m. de fonds à 650 km au sud-est de Terre-Neuve. Si la partie avant est relativement bien conservée, la partie arrière est pour sa part disloquée. Au cours des expéditions, nombre d’objets du navire sont remontés à la surface et restaurés. Ces remontées, que certains qualifient de pillages, créent de vives polémiques. Cependant, ces pièces ne peuvent théoriquement être cédées qu’à des musées, à l’exception des morceaux de charbon, vendus comme souvenirs. L’épave est également explorée par le réalisateur James Cameron dans le cadre du tournage de son film Titanic. En 2003, le cinéaste produit un documentaire sur celle-ci, Les Fantômes du Titanic.

Les coordonnées géographiques de l’épave sont :

Le navire se désagrège progressivement, rongé par les micro-organismes qui peuplent les fonds marins. Les plongées ont également un impact sur son état. Les scientifiques pensent donc qu’elle aura disparu entre 2025 et 2050.

Photos de 1998.

Le Dr Ballard et son équipe n’ont enlevé aucun objet du site, considérant que cela équivalait à un pillage de tombes. Pour le droit maritime international cependant, la récupération des objets est nécessaire pour établir les droits de sauvegarde pour une épave. Dans les années suivant la découverte, le Titanic est l’objet de nombreux arrêts juridiques concernant la propriété des objets et le site du naufrage lui-même. Beaucoup d’objets ont été sauvés et sont exposés au public. Les scientifiques affirment que les nombreuses expéditions sur l’épave ont accéléré sa dégradation et estiment qu’elle aura disparu vers 2050.

La baignoire du capitaine Smith.

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Ce qui reste de la timonerie.

Lustre du Grand Escalier.

Fragment de la coque pesant entre 15 et 20 tonnes.

La découverte et l’étude scientifique de l’épave permettent de mieux comprendre les circonstances exactes du naufrage, tout d’abord en donnant raison aux quelques témoins qui ont affirmé avoir vu le navire se casser en deux juste avant le plongeon final. Plus récemment, en 1996, un sonar a permis de voir les dégâts causés par l’iceberg dans la coque à l’avant du navire. Contrairement à ce que l’on croyait jusqu’alors, ce n’est pas une brèche de cent mètres de long, mais six petites entailles à peine plus épaisses qu’un bras humain, réparti approximativement le long du premier tiers avant du navire, qui ont causé sa perte. Une étude plus récente menée par deux chercheurs américains s’appuyant sur des analyses scientifiques de pièces extraites de l’épave et sur l’examen des archives des chantiers navals Harland & Wolff conservées à Belfast, met en cause la qualité des rivets utilisés pour fixer les plaques d’acier de la coque à l’avant du navire. En effet, ceux-ci sont en fer et non en acier comme dans la partie centrale, en raison de l’impossibilité des fournisseurs à suivre les rythmes et les quantités imposés par le constructeur. Les auteurs de l’étude supposent que des rivets en acier, plus résistants, auraient peut-être, sinon sauvé le navire, du moins accordé un délai suffisant pour permettre aux secours d’arriver à temps.

Les expéditions successives sur l’épave ont permis de constater sa dégradation rapide. Ballard a découvert que le navire se couvrait progressivement d’agrégats de rouille formés au fur et à mesure de la progression des bactéries dans la coque. Il donne à ces formations le nom de « rusticles ». De plus, les comparaisons entre l’expédition de 1986 et celle de 2004 ont mis en lumière l’état de dégradation rapide : le nid-de-pie est tombé du mât, tandis que les toits du gymnase et de la cabine radio se sont effondrés. L’impact humain est important : selon Ballard, les submersibles qui explorent l’épave font plus de dégâts que « des éléphants dans un magasin de porcelaine. »

La dégradation de l’épave est également due à des causes naturelles telles que les courants marins. Cette détérioration est exponentielle. Les prévisions des scientifiques varient, mais ils considèrent que l’épave aura globalement disparu entre 2025 et 2050.

Cependant l’épave n’est pas laissée à l’abandon. Des lois de protection permettent de régulariser les plongées sur l’épave pour la protéger des pillages et des plongées excessives de touristes. Des règles internationales ont été aussi mises en place par la suite, mais l’avenir de l’épave semble toujours incertain. Grâce à cette protection, les plongées touristiques et les recherches scientifiques sont régularisées pour sauvegarder l’intégrité de l’épave déclarée mémorial maritime en 1986. Mais s’il y a un semblant de protection, la Convention internationale d’où découlent les règles de protection n’est pas encore applicable. L’épave du Titanic est majoritairement protégée par les États-Unis qui, par leur initiative après la découverte du site, ont tout de suite établi des lois de protection. La NOAA, département américain de la météorologie et de l’océanographie, est en charge d’appliquer ces lois en s’assurant de la légalité des missions de recherches en collaboration avec la RMS Titanic Inc., sauveteur en possession de l’épave.

Une « malédiction » ?

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William Thomas Stead, auteur de plusieurs nouvelles sur le manque de canots de sauvetage, est mort à bord du Titanic.  On lui a fait un mémorial dans Central Park.

Il existe un certain nombre de légendes à propos du Titanic. Certaines ne relèvent probablement que de l’invention ou de la « folie », mais d’autres sont des coïncidences troublantes qui ont prêté à polémique.

Ainsi, certains ont relevé l’existence de plusieurs écrits parfois considérés comme prémonitoires. Quatorze ans avant le naufrage, Morgan Robertson écrit Le Naufrage du Titan. Après le naufrage du Titanic, ce livre regagne en réputation, apparaissant comme étonnamment prémonitoire et est réédité la même année. Il existe en effet de grandes similitudes entre l’histoire du livre et la réalité : le navire, nommé Titan, est le plus imposant au monde et présenté comme insubmersible. De fait, il ne dispose que du nombre minimum de canots de sauvetage requis par la loi. Il heurte un iceberg, coule et la majorité des passagers sont victime du naufrage. De même, le journaliste William Thomas Stead s’engage contre le manque de moyens de sauvetage à bord des paquebots. Dans une nouvelle, il raconte une collision entre deux navires dont les passagers ne sont pas tous sauvés, faute de moyens de sauvetage. Stead conclut : « C’est exactement ce qui se produira si les paquebots sont lancés avec trop peu de canots ». Six ans plus tard, il publie De l’Ancien Monde au Nouveau, nouvelle dans laquelle il raconte un voyage fictif à bord du paquebot (bien réel) Majestic de la White Star Line sous le commandement d’Edward Smith. Au cours de la traversée, le navire s’arrête pour repêcher les naufragés d’un paquebot ayant heurté un iceberg. Le 15 avril 1912, Stead se trouve à bord du Titanic, commandé par Edward Smith, et meurt dans le naufrage.

Des effets de panique sont également relevés durant la traversée. Lors de son départ de Southampton, le Titanic manque d’entrer en collision avec le New York. Cet évènement a entrainé, comme le raconte Lawrence Beesley (passager de seconde classe ayant par la suite raconté son histoire dans un ouvrage), des rumeurs et superstitions parmi les passagers et certains membres d’équipage. Celles-ci sont amplifiées lors de l’escale à Queenstown par l’apparition d’un soutier couvert de suie en haut de la quatrième cheminée. Cependant, il écrit lui-même que ce ne sont que des « superstitions malsaines ».

D’autres légendes relèvent du fantasme. L’une d’elles affirme que John Jacob Astor IV aurait ramené de son voyage de noces en Égypte une momie à bord du Titanic, déclenchant ainsi la colère des dieux. Une variante de la légende veut qu’une momie maudite ait été, après avoir été cachée dans un grenier pendant un certain temps, revendue à un riche américain qui l’aurait embarquée sur le Titanic, entrainant sa perte. Cependant aucune momie n’est mentionnée dans le manifeste du navire : les historiens s’accordent donc pour dire qu’il ne s’agit là que d’une légende postérieure.

LE TITANIC DANS LA FICTION

FILMS, TÉLÉFILMS ET DOCUMENTAIRES

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Affiche de Saved from the Titanic avec Dorothy Gibson, survivante du naufrage.

Le naufrage du Titanic a été illustré dans un certain nombre de films et de téléfilms. Le premier est Saved from the Titanic, un film américain d’Étienne Arnaud mettant en scène Dorothy Gibson, rescapée du naufrage. Sortie en 1912, il n’en reste aucune trace suite à l’incendie des studios où il était entreposé, en 1914. La même année sort In Nacht und Eis, un film muet allemand de Mime Misu qui présente cependant une histoire assez éloignée de la réalité. L’année 1915 voit également la production de Titanic, un film muet italien de Pier Angelo Mazzolotti (italien) avec Mario Bonnard, Giovanni Casaleggio et Luigi Duse.

En 1943, Joseph Goebbels demande le tournage de Titanic, une superproduction destinée à la propagande nazie, réalisée par Werner Klingler et Herbert Selpin avec Sybille Schmitz et Hans Nielsen. Le tournage est marqué par l’emprisonnement et la mort de son premier réalisateur, Herbert Selpin. Le film ne sort finalement pas en Allemagne, Goebbels craignant de démoraliser la population qui subit de nombreux bombardements britanniques.

En 1953 sort Titanic, un film américain de Jean Negulesco avec Barbara Stanwyck et Robert Wagner. L’année 1958 voit l’arrivée sur les écrans du film Atlantique, latitude 41 ° (A Night to Remember), film britannique de Roy Ward Baker avec Kenneth More et Ronald Allen. Adapté du livre La Nuit du Titanic de l’historien Walter Lord, il a été réalisé avec l’aide de certains acteurs du drame, dont le quatrième officier Joseph Boxhall, ce qui en fait un des films les plus proches de la réalité.

En 1979 sort S.O.S. Titanic, téléfilm américano-britannique de William Hale avec David Janssen, Cloris Leachman et Susan Saint-James. Le film est très inspiré de l’ouvrage de Lawrence Beesley The Loss of S.S. Titanic, et celui-ci est interprété par David Warner qui joue également dans le film Titanic de 1997. L’année suivante sort La Guerre des abimes (Raise the Titanic), film américain de Jerry Jameson adapté du roman de Clive Cussler, avec Jason Robards et Richard Jordan.

En 1996, Le Titanic un téléfilm américain de Robert Lieberman avec George C. Scott, Peter Gallagher et Catherine Zeta Jones est produit. Mais le plus célèbre des films concernant le Titanic est le film de James Cameron, Titanic, sorti en 1997. Mettant en scène Léonardo DiCaprio, Kate Winslet et Billy Zane le film remporte 11 Oscars et 1 845 034 188 $ au boxoffice mondial. Ce film ravive l’intérêt pour le Titanic, entrainant la parution (et parfois la réédition) de nombreux ouvrages, ainsi que des expositions, et la création de nombreux sites internet. Cameron produit également, en 2003, le documentaire Les Fantômes du Titanic concernant l’épave du navire.

En 2003 a également été produit un film d’animation italien, À la recherche du Titanic, par Orlando Corradi, mais celui-ci n’est jamais sorti.

  • Budget du film de James Cameron : 200 000 000 US.
  • Recettes aux États-Unis et Canada: 1 020 349 800 US.
  • Recettes mondiales du film et des droits : 1 845 034 188 US.

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Le dessin original de Rose dans Titanic a été mis aux enchères (2011) à Hollywood. Il s’est vendu 16 000 dollars ! Il a été dessiné par James Cameron. Reproduction du  »Cœur de l’océan » le bijou qui est au cœur du film.

LES BLOOPERS DU FILM TITANIC

EXPOSITION TITANIC : RETOUR À CHERBOURG EN 2012.

ROMANS

Le naufrage du Titanica également inspiré de nombreux romans s’inspirant plus ou moins fortement de son histoire.

  • Walter Lord, La Nuit du Titanic, 1955
  • Élisabeth Navratil, Les enfants du « Titanic », Livre Poche, 1998
  • Djana Pascal et Michel Pascal, « Titanic » Au-delà d’une malédiction, Paris, Anne Carriere Eds, 2004, 213 p.
  • Patrick Besson, La « Titanic », Mille Et Une Nuits, coll. « 1001 Nuits Petite Collection, numéro 511 », 2003
  • Max Allan Collins (trad. Catherine Cheval), Les meurtres du « Titanic », Paris, Rivages, coll. « Rivages Noir, numéro 43 », 2001, 261 p.
  • Joëlle Quentin-Doucet, Le mystérieux bébé du « Titanic », Cheminements, coll. « Une Histoire Pour L’histoire », 2006, 624 p.
  • Philippe de Baleine, Dernière conversation sur le « Titanic », Paris, Presses de la Renaissance, 1998, 127 p.
  • Didier Decoin, La femme de chambre du « Titanic », Paris, Points, coll. « Points Grand Roman », 2006
  • Gert Hoffman (trad. Bernard Kreiss), Conversation à bord du « Titanic » lors de son naufrage entre Sir John Jacob Astor et son coiffeur, Actes Sud, 2001, 165 p.
  • Clive Cussler, Renflouez le « Titanic » !, Paris, Lgf, coll. « Ldp Thriller, numéro 17202 », 2001, poche
  • Morgan Robertson, Le Naufrage du Titan, Orléans, Corsaire Éditions, 2000, 170 p.
  • Danielle Steel (trad. Vassoula Galangau), Un si grand amour, France Loisirs, 1991, 372 p.
  • Renaud Hadef, L’or des Vikings, la mémoire du « Titanic », Manuscrit, 2006, 391 p.
  • Les Martin, Young Indiana Jones and the Titanic Adventure, Random House, 1993, 153 p.
  • Les Martin (trad. Jérôme Jacobs, ill. Érik Juszezak), Indiana Jones Jr sur le « Titanic », Hachette, 1993, 153 p.

BANDES DESSINÉES

Deux bandes dessinées ont également été écrites sur le sujet.

  • À la recherche de Sir Malcolm, par Floc’h et Rivière, Dargaud.
  • Corpus Hermeticum : « Titanic », album scénarisé par Richard D. Nolane et dessiné par Patrick Dumas, coll. Terres Secrètes, Éditions Soleil, avril 2009.

Le Titanic apparait également dans l’aventure de Picsou, Le Bâtisseur d’empire du Calisota, par Don Rosa, et dans Les Aventures extraordinaires d’Adèle Blanc-Sec de Jacques Tardi dans l’album Momies en Folie.

AUTRES MÉDIAS

Le Titanic a également réussi à s’imposer sur d’autres supports que le papier et les écrans. Ainsi, une comédie musicale a tenu l’affiche entre 1998 et 2000. Des jeux vidéos ont également été bâtis sur et autour de ce sujet, comme : Titanic : une aventure hors du temps qui offre une reproduction fidèle du navire.

L’histoire du Titanic a également inspiré une œuvre au compositeur britannique Gavin Bryars, The Sinking of the « Titanic » (1969). Elle reprend notamment l’hymne Autumn qui a peut-être été joué par les musiciens au moment du naufrage. Une pièce de théâtre de Jean-Pierre Ronfard, Titanic, raconte l’histoire de personnages existant comme Adolf Hitler ou Charlie Chaplin n’ayant jamais été sur le paquebot. Titanic est enfin le nom d’un poème de Benjamin Fondane, dans le recueil Le Mal des Fantômes et a inspiré en tant que thème la célèbre chanson interprétée par Céline Dion « My Heart Will Go On ».

PHOTOS DE L’INTÉRIEUR DU NAVIRE.

Salle à diner de première classe, photo original du Père Francis (Frank) Brown 1912.

Stanley J. May, sa soeur Mrs. Lily Odell, son frère Richard May, son neveu Jack Dudley Odell.

M. ET MME JACQUES FUTRELLE – PREMIÈRE CLASSE – ÉTATS-UNIS.

L’auteur Jacques Heath Futrelle (1875-1912) 37 ans et sa femme Lily May Peel Futrelle (1876-1967) 35 ans sur le pont le 11 avril 1912.   Ils partageait la cabine C-123.

Salle de réception des premières classes, on apperçoit les portes de la salle à diner au fond à gauche. 

 

Salle à diner des premières classes. 

Salon des deuxièmes classes.

Salle à diner des deuxièmes classes.

Le salon des troisièmes classes.

La salle à manger des premières classes.

Le fumoir des premières classes ci-dessus et ci-dessous.

Fumoir des troisièmes classes.

Le café parisien.

Le salon de coiffure.

Le restaurant à la carte.

Le cour de squash.

La piscine.

Salon de thé. 

Salon de thé, de lecture et de correspondance pour les dames.

Salle de réception des premières classes.

Salon  Lounge des premières classes. 

La véranda.

Le pont promenade. 

Système de téléphone à bord du Titanic.

Cargaison du Titanic

La cargaison de ce paquebotétait plus qu’exceptionnelle puisque le navirene transportait pas moins de 900 tonnesde fret et de bagageset entre 700 et 800 colis. En plus de cette cargaison, le navire avait emporté pour les besoins du voyage 5 892 tonnesde charbon et environ 445 000 litres d’eau douce, contenues dans les citernes du bord.

Le courrier

Il était stocké sur le Pont Orlop. Il était composé de 3364 sacs postaux d’environ 50 kgchacun, le poids total était donc de 168 200 kg. 200 de ces sacs étaient en correspondance recommandée. Ce courrier était à destination des États-Unis, le transport du courrier était la principale mission du Titanic, c’est pour cela que son nom était précédé du préfixe RMS (Royal Mail Steamer – Navire à vapeur de la poste royale) comme la majorité des paquebots de son époque. Après le naufrage, le gouvernement américain ne réclama que 41,04 $ d’indemnités.

Les vivres, la vaisselle et la lingerie

Avec environ 2 200 personnes à bord, le Titanic avait largement de quoi nourrir et approvisionner ses hôtes. Étaient présents sur le navire :

• 34 tonnes de viande fraîche • 3,4 tonnes de lard et de jambon • 1 000 ris de veau • 11,3 tonnes de volaille et de gibier • 5 tonnes de poisson frais • 1,8 tonne de poisson séché et salé • 1,1 tonne de saucisse • 40 000 œufs frais • 7000 litres de lait frais • 2700 litres de lait condensé• 1400 litres de crème fraîche • 2,7 tonnes de beurre • 200 barils de farine • 4,5 tonnes de sucre • 4,5 tonnes de céréales • 40 tonnes de pommes de terre • 35 000 têtes d’oignons • 7000 laitues • 800 bottes d’asperges • 1 tonne de petit pois frais • 2,8 tonnes de tomates • 3180 caisses de pommes • 36 000 oranges • 50 caisses de pamplemousses • 16 000 citrons • 450 kg de raisins secs • 500 kg de confiture • 1 tonne de café • 360 kg de thé • 1000 pains de mie • 2000 litres de crème glacée • 20 000 bouteilles de bière • 1500 bouteilles de vin • 850 bouteilles d’alcool • 15 000 bouteilles d’eau minérale et 8000 cigares.

En plus de ces vivres, le navire embarquait de la vaisselle constituée de :

• 400 plats à entrée • 400 plats à viande • 400 plats à légumes • 1 500 plats à soufflé • 1 200 plats à pudding• 400 beurriers • 1200 terrines • 500 saladiers • 2000 salières • 1200 théières • 1200 cafetières • 400 sucriers • 1000 pots à crème • 400 coupes à fruits • 2500 assiettes à déjeuner• 4500 assiettes à soupe • 3000 assiettes à bouillon• 12 000 assiettes plates • 1500 assiettes en cristal • 2000 assiettes à dessert • 5500 assiettes à crème glacée • 4500 tasses à déjeuner • 3000 tasses à bouillon • 1500 tasses à café • 3000 tasses à thé • 300 verres à céleri • 1500 à cocktail • 2000 verres à vin • 1200 verres à liqueur • 8000 verres • 1500 coupes à champagne • 300 pichets à vin rouge • 2500 carafes • 1000 rince-doigts • 500 vases à fleurs • 1000 fourchettes à huîtres • 1500 fourchettes à poisson • 8000 fourchettes • 1500 fourchettes à fruit • 2000 cuillères à œufs • 1500 cuillères à sel • 1500 cuillères à moutarde • 5000 cuillères • 6000 cuillères à café • 5000 cuillères à dessert • 400 couteaux à beurre • 1500 couteaux à poisson • 1500 couteaux à fruit • 8000 couteaux de table et à dessert • 400 pinces à asperges • 400 pinces à sucre • 400 porte-toasts • 100 ciseaux à raisin • 300 casse-noix

On trouvait aussi également de nombreux éléments de lingerie :

• 4000 tabliers • 3000 linges de cuisine • 2000 essuie-verre • 6500 torchons de service • 3500 essuie-mains à rouleaux • 8000 essuie-mains • 7500 serviettes de bain • 25 000 serviettes de toilette • 45 000 serviettes de table • 6000 nappes • 3600 couvres-lit • 800 édredons • 7500 couvertures • 3000 dessus de lit • 15 000 taies d’oreillers • 3000 draps à deux personnes • 15 000 draps à une personne • 40 000 autres articles divers.

La cargaison

Le Titanic transportait des produits émanant d’entreprises qui exportaient aux États-Unis, ces entreprises étaient confiantes en la réputation de sécurité qu’avait le navire. Cette cargaison était officiellement évaluée à 420 000 dollars à l’époque soit 4,8 millions aujourd’hui. Parmi cette cargaison on retrouve notamment :

  • 1 caisse automobile qui appartenait à William Ernest Carter (1re classe) qui ramenait sa Renault 1912 aux États-Unis. Rescapé du naufrage, il réclama 5 000 $ à sa compagnie d’assurance.
  • 4 caisses d’opiumqui devaient être livrées à un destinataire inconnu.
  • environ 3 000 sacs de pommes de terre livrées à des destinataires différents.
  • en plus de nombreuses sardines, bouteilles de champagne, de vin, des peaux de chèvre, des poils de lapin, des chapeaux de paille, des savons, des plumes d’autruche, des gramophones, des orchidées, des balles de golf, de la pâte de dentifrice, du linoléum, du mercure, du caoutchouc, de la paille, de la peau de mouton, des calebasses, du fromage, des noix, des anchois, des confiseries, des livres, des bas, des bougies, de l’huile d’olive et une multitude d’autres objets divers et insolites.

Marchandises insolites, rares ou précieuses

De nombreuses marchandises transportées par le Titanic restent encore inconnues car bon nombre d’objets n’ont pas été déclarés aux compagnies d’assurance ou à la White Star Line. De plus si les propriétaires ont péri dans le naufrage, ils n’ont pas demandé d’indemnités ; et si aucun témoignage n’en fait part, ces objets resteront inconnus. Parmi ces pièces « insolites », on retrouve :

Désignation de l’objet Propriétaire Classe Indemnités demandées
Une machine à marmelade Edwina Celia Troutt, Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 2e classe 8s 5d
Une peinture de Merry-Joseph Blondel,
La Circassienne au bain
Mauritz Hakan Björnström-Steffansson Drapeau de Suède Suède 1re classe 100 000 $
Une photo dédicacée de Garibaldi Emilio Portaluppi, Drapeau d'Italie Italie 3e classe 3 000 $
7 colis de parchemin de la Thora Hersh L. Siebald ? 250 $
Une cornemuse Eugene Patrick Daly, Drapeau d'Irlande Irlande 3e classe 50 $
Un costume arabe Helen Alice Wilson, Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 1re classe 5 $
Un bouledogue français champion de concours Robert Williams Daniel, Drapeau des États-Unis États-Unis 1re classe 750 $
4 coqs et poules Ella Holmes White, Drapeau des États-Unis États-Unis 1re classe 207,87 $
3 caisses d’œuvres d’art égyptien
destinées au musée de Denver
Margaret Brown  Drapeau des États-Unis États-Unis 1re classe
Une sacoche ou une caisse qui contiendrait
300 millions de dollars de diamants
La compagnie minière De Beers, aucun passager n’assurait la liaison aucune

4 coffres-forts se trouvaient sur le navire, un steward de salon de 1re classe déclara avoir vu transférer le contenu des coffres dans des sacs, mais ils n’ont jamais été embarqués sur un des canots de sauvetage.

Un assistant magasinier déclara, bien des années plus tard avoir transbordé des barres d’or et d’argent dans une cale blindée. Les transferts d’argent entre banques étaient déclarés comme courrier et non comme marchandise. Aucun de ces lingotsn’a jamais été retrouvé.

La plus forte demande d’indemnisation a été formulée par Charlotte Cardeza, propriétaire de 14 malles, 4 valises et 3 caisses. Elle demanda 177 352,75 $ pour la perte de ses bagages.

Le 26 juillet 1916, la Justice mit fin aux procédures d’indemnisation, elle n’accorda que 663 000 $ sur les 16 804 113 $ réclamés.

RÉFÉRENCES:

http://fr.wikipedia.org/wiki/Titanic

http://fr.wikipedia.org/wiki/Passagers_du_Titanic

http://fr.wikipedia.org/wiki/Naufrage_du_Titanic

http://titanic.pagesperso-orange.fr/page5.htm

http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89pave_du_Titanic

http://fr.wikipedia.org/wiki/Cargaison_du_Titanic

http://titanic.pagesperso-orange.fr/page86.htm

Une réflexion sur “LE 100ÈME ANNIVERSAIRE DU NAUFRAGE DU TITANIC, LE 15 AVRIL 1912.

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